CAPITULO 1
PRIMERA PARTE
10 DESAFIOS DEL PRESENTE URBANO LATINOAMERICANO
PRIMERA PARTE
10 DESAFIOS DEL PRESENTE URBANO LATINOAMERICANO
| 1. Sobre poblaciones y territorios El crecimiento natural y migratorio acelerado de los últimos 50 años se ha ralentizado considerablemente en la década de los ´90, especialmente en las grandes ciudades, en el municipio central y a veces en la primera corona. Como ya ocurrió a partir de los años ´60 o ´70, en Europa se mantiene o se acentúa en cambio, el crecimiento de las segundas coronas metropolitanas y también de las ciudades intermedias. Por ejemplo, los resultados del censo de 1991 mostraron un cambio estructural en el sistema urbano argentino, que por otra parte, se observaba desde comienzos de la década del ‘70. Las características más salientes de este cambio fueron la disminución de la primacía de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) a nivel nacional y el alto crecimiento que experimentaron la mayoría de las ciudades grandes e intermedias, particularmente las capitales provinciales extra-pampeanas. Los estudios de mediados de los ’90 mostraron que la disminución de los flujos migratorios hacia la RMBA significaron una sensible retención de población en las provincias, generándose movimientos intraprovinciales donde la capital de cada una de ellas y algunas capitales departamentales, pasaron a convertirse en el mayor foco de atracción (1). Son las ciudades intermedias las que tienen que afrontar mayores problemas debido al rápido crecimiento. La mayor parte de los problemas están relacionados con la expansión y cobertura de la red de servicios e infraestructuras urbanas. Las dinámicas del crecimiento de las ciudades intermedias hay que relacionarlas con su posición en el sistema urbano, tanto como sus relaciones económicas y demográficas. Vivienda, servicios urbanos y planeamiento urbano necesitan especial atención en este contexto (2) . De todas maneras, si se consideran también aquellas ciudades de varios millones de habitantes y no sólo la ciudad central, se observa en América Latina – en relación con otros continentes – un gran crecimiento demográfico urbano con respecto a la población de todo el continente; aunque en las grandes ciudades haya disminuido relativamente la tasa de crecimiento en el período 80-95. A pesar que la migración interna haya decaído, el crecimiento en términos absolutos de la población rural, al tiempo que las tierras y suelos cultivables se concentran en menos manos y disminuye el requerimiento de mano de obra, son factores que siguen provocando un importante movimiento poblacional campo –ciudad, especialmente en sectores jóvenes entre 15-35 años. En Lima el 78 % de los migrantes tienen esa edad (3). Según datos del Banco Mundial en 1960 el 47% de los puestos de trabajo pertenecían al sector agrícola-ganadero y en 1980 el 31%. En conclusión, sobre población y territorio queremos enfatizar los siguientes puntos:
De todo lo dicho se deduce la importancia de plantearse en primer lugar, la gestión y el control de la urbanización sobre la ciudad existente (hacer ciudad sobre la ciudad, como preconiza el Programa Urban de la Unión Europea), sin rechazar algunas formas de densificación. En segundo lugar, poseer por parte de los gobiernos locales, una cultura y un instrumental urbanístico para hacer ciudad en las periferias y por lo tanto no sólo regular e integrar los asentamientos informales, sino también ordenar los desarrollos formales de modo tal que se garantice su inserción en los tejidos urbanos y su mixtura funcional y social. La debilidad del instrumental urbanístico y la inexistencia, con muy raras excepciones, de entes metropolitanos con capacidad de ordenar el territorio son dos desafíos pendientes. Crecimiento de algunas ciudades latinoamericanas en relación al crecimiento total del país
Fuente: CELADE (Centro Latinoamericano de Demografía) "América Latina proyecciones de población urbana-rural 1970-2025" Boletín Demográfico n°56, santiago de Chile, 1995 2. Sobre desigualdad, pobreza e informalidad Las ciudades latinoamericanas reflejan una enorme desigualdad social en todos los aspectos de la vida urbana. Se ha podido hablar de que el 50 % de la población urbana vive en la ciudad ilegal (Hardoy); o de los 100 millones de pobres urbanos (CEPAL, Banco Mundial) o que una cantidad parecida sufre “Un cuadro de contraposición entre una minoría cualificada y una mayoría en condiciones urbanísticas precarias que se relaciona con todas las formas de desigualdad, a la que le corresponde una situación de “exclusión territorial”. Esta situación de exclusión es mucho más que la expresión de las desigualdades de renta y de desigualdades sociales: es agente de reproducción de esa desigualdad (4).” Es decir, en asentamientos marginales infradotados de servicios básicos y con graves riesgos para los mismos e incluso para el resto de la ciudad. En este trabajo debemos limitarnos a ver cual es la incidencia de la desigualdad y la pobreza en los procesos de urbanización. Por lo menos nos parece necesario indicar los siguientes efectos:
Barrios de los pobres: [...] en la mayoría de las áreas urbanas, más de la mitad de la población vive en la actualidad (1986) en asentamientos marginales. México – 65%, Lima – 60 %, Guayaquil – 65 %, Bogotá -|55%. Ya no se puede hablar de asentamientos marginales en el sentido espacial. [...]distinguir dos grupos principales: aquellos ubicados en el interior de las ciudades, en la zona céntrica o los de la periferia. Igual que su diferencia en el aspecto externo, difieren en sus problemas, y en general también en su origen (5).
Otros desarrollos más formales de vivienda popular, debido al bajo nivel de ingresos de la población y a la mala calidad de la vivienda y de los equipamientos (o a su ausencia) tienen efectos parecidos, que permite hablar de asentamientos marginales verticales. Según la información censal facilitada por los 19 países latinoamericanos en los años noventa el parque habitacional era de 93 millones de viviendas particulares de las que 2 de cada tres eran aceptables para alojar hogares. Del tercio restante eran recuperables un 21%, pese a lo cual las políticas habitacionales de la región no muestran una mayor inclinación a instrumentar programas de mejoramiento habitacional (7). Sin embargo este diagnóstico negativo no debería concluir con la constatación de la impotencia, puesto que diversas experiencias demuestran que se pueden implementar políticas eficaces a través de la gestión del urbanismo, como son los programas del tipo de “Favela Barrio” (Río de Janeiro) o como los impulsados por CONAVI respecto a los ranchitos de Caracas, que se inician con la accesibilidad a la zona y la provisión de algún servicio esencial (medio de transporte, agua, saneamiento, recolección de residuos, etc.), la apertura de espacios públicos con algunos equipamientos públicos y privados y la denominación de calles y números (vinculado a un proceso de legalización de la tenencia de la tierra y de apoyo para la mejora del hábitat). A veces estos programas son impulsados por ONGs con el apoyo del gobierno local y la cooperación internacional. En algunos casos parece inevitable la deslocalización del hábitat (por los riesgos que entraña su mantenimiento) pero en general no parece socialmente recomendable la deslocalización hacia zonas más separadas de la ciudad formal y de sus centros. Precisamente los centros degradados han sido objeto de múltiples programas de rehabilitación, en algunos casos exitosos para la ciudad pero con expulsión de gran parte de la población de más bajos ingresos (Salvador de Bahía), en otros en cambio, se ha conseguido mejorar la calidad y capacidad de atracción de viejos centros (mediante equipamientos y animación cultural, rehabilitación de viviendas, oferta turística, mayor seguridad, etc.) sin expulsar a sectores significativos de la población popular residente (por ejemplo México, Buenos Aires). En general parece muy recomendable considerar que la política de espacios públicos y de infraestructuras, debe tener siempre efectos redistributivos e integradores de la población, aunque no se puedan esperar efectos tan inmediatos y completos como los que se dan en ciudades europeas con una menor desigualdad social. 3. Infraestructuras urbanas y movilidad ¿hacen ciudad o la destruyen? El crecimiento extensivo, horizontal y despilfarrador de suelo, la informalidad de los asentamientos o su carácter de “producto aislado” como ya expusimos anteriormente, conlleva, o bien a un déficit grave de infraestructuras básicas (agua, saneamiento, energía, transporte, equipamientos sociales, etc.) o bien, que éstas tengan un alto coste y se planteen con criterios monofuncionales que contribuyen a fragmentar el territorio y aumentar la insostenibilidad y la descohesión social. Las políticas de movilidad seguidas por la mayoría de los países y ciudades de América Latina en el pasado, han contribuido a acentuar estos fenómenos negativos. Se ha priorizado el transporte público y privado basado en buses y automóvil, con efectos cada vez más insoportables de congestión y contaminación. En especial se ha priorizado la movilidad mediante el automóvil privado, utilizado por el 10% de la población como media, cuyos efectos son conocidos, y que no sólo acentúa las desigualdades sociales si no que contribuye a la pérdida de densidad de la ciudad. Por otro lado, las empresas concesionarias de transportes colectivos han llevado en bastantes casos a situaciones urbanas aberrantes, como son la concentración de líneas en los ejes centrales más rentables (por ej., Alameda de Santiago de Chile), la no coordinación con otros modos de transporte como el metro (por ej., Río de Janeiro), la no consideración de otros modos mas adecuados a la morfología de la ciudad como el tranvía o el carril bici (por ej. Buenos Aires), la no instalación de filtros con los consiguientes efectos contaminantes y la aplicación de tarifas excesivas y no multimodales que no son soportables para la población de bajos ingresos, etc. Por otra parte, la mala calidad del transporte público conlleva que los usuarios de ingresos medios opten por el automóvil privado, lo cual reduce la demanda y se entra en una espiral nefasta para la ciudad. En la ciudad de Montevideo el crecimiento del parque automotor ha tenido varias consecuencias negativas: los crecientes colapsos en el tránsito y una dinámica perversa con relación al transporte colectivo; puesto que este es malo, la gente reafirma el uso del auto. Como consecuencia se reduce el número de billetes vendidos y las empresas en una actitud absurda (propia de un sistema de clientela cautiva) disminuyen la frecuencia de manera que se hacen los viajes aún más lentos. De modo que, proporcionar al ciudadano un transporte colectivo que sustituya al automóvil como medio de transporte para traslados internos en la ciudad, es un desafío a tomar inmediatamente (8). VIAJES -PERSONA AL DÍA SEGÚN MODO DE TRANSPORTE 1972 Y 1994 (en millones)
FUENTE: 1972, Gaceta oficial, Departamento del Distrito Federal, noviembre 1972; 1994 Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Área Metropolitana de la Ciudad de México, 1994, México, INEGI, SHCP. Ciudad de México- Evolución de los medios de transporte en la distribución modal por capacidad de vehículos
Fuente: Coordinación General del Transporte, D. D. F. 1987 y Navarro B. Tesis doctoral economía, 1991 En la ciudad de México, cabe destacar las políticas de transporte público que se llevan a cabo en los últimos 14 años, destacando como positivo: la tarifa única y el abono intermodal para el transporte eléctrico y de autobuses de la ciudad […] organismos públicos integrados para la operación del servicio de autobuses del D.F., de los trolebuses, el tren ligero y el metro; Coordinación General del Transporte que da coherencia a la gestión y planeación del transporte de la Ciudad; la disponibilidad de un “Programa Integral de Transporte y Vialidad” posibilita contar con lineamientos prácticos y políticos para la toma de decisiones […] de todas maneras se ha incrementado continuamente la presencia de los medios de baja capacidad en el transporte metropolitano,[…] su prevalencia en el traslado tiene como algunas de sus principales consecuencias: saturación de vialidades, severos impactos ambientales, uso ineficiente, atado y redundante de los recursos disponibles, limitaciones en las posibilidades de planeación sectorial y territorial, así como importantes niveles de ineficacia del sistema global. […] Urge, para el transporte metropolitano, ligar las múltiples políticas (financieras, fiscales, infraestructurales, de fomento, etc.) que a diversos niveles se aplican al transporte colectivo e individual; en el entendido que incentivar el primero significa desincentivar el segundo (9). De los medios de baja densidad el más utilizado es el taxi colectivo no subvencionado y alegal. Sin embargo hay experiencias interesantes sobre una política de la movilidad que resuelva mejor, es decir, de forma más sostenible e integradora, la cuestión de la movilidad y que sea a la vez un factor de redistribución de la renta urbana, como demuestran entre otros los casos de Curitiba y Quito. Por otra parte, a pesar de ser insuficiente la creación o extensión reciente de redes de metro ha demostrado no solo su conocida eficiencia, sino también su gran impacto positivo para la calificación de los tejidos urbanos, la integración de áreas periféricas y el aumento de la autoestima de la ciudadanía. Las opiniones críticas de algunos expertos de organismos financieros internacionales sobre el “despilfarro” que representan estas operaciones (sobre todo a raíz del metro de Medellín) demuestran únicamente la ignorancia urbanística de estos expertos y sus prejuicios respecto a los países en vías de desarrollo. La ejecución de infraestructuras de transporte y movilidad individual, ha sido casi siempre una oportunidad desaprovechada para hacer ciudad, cuando no han contribuido a su destrucción. Contra toda razón y a pesar de la experiencia se han mantenido políticas de vías “rápidas” urbanas, que rompen el tejido urbano y provocan congestión a mayor escala, aislando centros (contribuyen a su especialización terciaria y/o a su deterioro) y reduciendo la función de la ciudad como espacio público. Los ejemplos son múltiples, desde los corredores de Ciudad de México de los ‘70 hasta las recientes vías paulistas que llevan a la casi parálisis de la gran metrópolis brasileña. El panorama que ofrecen ciudades como Bogotá y Caracas, anuncian lo que puede ser el futuro urbano de las grandes e incluso medianas ciudades latinoamericanas, si se siguen estas tendencias. Incluso en ciudades con un tejido urbano de calidad, como la magnífica cuadrícula y el sistema de avenidas de Buenos Aires, se dan indicios preocupantes (el deterioro de sus avenidas centrales y la incapacidad para recuperarlas), como queda demostrado en el fracaso de la tentativa de reducir la absurda función viaria de la calle Corrientes y favorecer la recuperación de su rol de bulevar o paseo urbano, que se hubiera logrado simplemente con una ampliación de sus estrechas veredas en detrimento de los innecesarios 6 carriles de 3 metros cada uno que la avenida reserva ahora para autos y colectivos (buses). Se dan fenómenos aún más absurdos en ciudades medias que por su tamaño, densidad y morfología permitirían los desplazamientos peatonales, en bicicleta o en minibuses, donde prácticamente han desaparecido las veredas para ofrecer la ciudad desnuda a autos privados y buses grandes. Sin embargo hay indicios de signo contrario interesantes. Por lo menos ahora se discuten estas opciones y se plantean alternativas. No solamente están los ejemplos de Curitiba y Quito, también la reconversión de avenidas monopolizadas prácticamente por el automóvil en paseos urbanos como la carrera 15 en Bogota, nuevos espacios peatonales y ajardinados en avenidas del interior de la ciudad de México como en la zona del Hipódromo-Condesa, el debate sobre la Alameda y el proyecto de centro cívico en Santiago, las propuestas del Plan urbano ambiental de Buenos Aires, la recualificación del centro de Montevideo, etc. Incluso en proyectos en zonas periféricas, se tiene en cuenta esta voluntad de hacer ciudad como en el proyecto de la Longitudinal de Bogotá o en el Eixo Tamanduatehy en Santo André (Sao Paulo), también el proyecto de Río Cidade y algunos proyectos concretos como la renovación de la la Avenida Brasil que se está llevando a cabo en Río de Janeiro, es una autopista construida en los años sesenta que atraviesa la totalidad de ese municipio, con una longitud de 50 km., terminando en el centro de la ciudad. Desde su construcción, la ciudad ha crecido sobre ella, siendo en la actualidad una continuidad de barrios periféricos. La Prefeitura de la ciudad ha formulado un proyecto de recuperación urbanística, basado en algunas premisas: la primera, es la de hacer compatible el carácter de vía rápida de penetración con su urbanidad al paso por los barrios; y para ello prevé proteger las pistas centrales y garantizar en ellas las condiciones de velocidad-capacidad, pero a cambio, plantea convertir sus pistas laterales en auténticas calles de la ciudad y no en vías de acceso y distribución como fueron concebidas; el proyecto viario ha ganado espacios separadores arbolados, paseos y veredas para peatones, normalización de soluciones de urbanización y todos los servicios correspondientes. La segunda, es la de insertar la vía rápida en el plan de transporte colectivo de la ciudad, con carril expres para bus en la pista central, paradas de ómnibus con tratamiento formal de penetración de la ciudad sobre la avenida, y creación de tres intercambiadores de transporte en los cruces con las líneas de tren y metro. Y la última, y a mi juicio más importante, crear centralidades en su paso por los barrios, integrando en una misma plaza la parada de ómnibus, pasarelas de peatones, accesos señalizados y un paisajismo específico de cada área. La financiación de este proyecto urbano, de una enorme capacidad potencial de mejora urbana, se ha conseguido con un préstamo de la banca oficial, negociando contraprestaciones y avales por parte del Estado a cambio de las privatizaciones efectuadas por éste en las autopistas de acceso a la avenida. Conviene ampliar la reflexión al conjunto de servicios urbanos básicos, además de transporte, nos referimos a agua, energía, telecomunicaciones, etc. Es decir los servicios en red que hacen posible el funcionamiento de la ciudad y la integración de sus habitantes. Un capítulo aparte merecería la oportunidad, además del riesgo que representa la privatización de los servicios públicos tan a la orden del día en las ciudades de América Latina. En general no se han aprovechado por ahora, como oportunidades urbanas, imponiendo condiciones de tarifas que cumplan funciones de integración social (por ej. consumos básicos de baja tarifa, mientras que se penalizan los consumos altos), de cualificación de los espacios públicos, etc. 4. Las oportunidades del territorio se conquistan La dicotomía entre un sector público regulador y un sector privado ejecutor no permite aprovechar las oportunidades que ofrecen en las ciudades los cambios rápidos que actualmente se producen. Toda propuesta de intervención urbana responde a un proyecto político, a unos valores culturales, a unos objetivos de gestión y cambio social que deben explicitarse. Y se debe así mismo asumir el grado de conflictividad que éstas conllevan. No se puede satisfacer a todo el mundo a la vez, ni conciliar al 100% todos los intereses, si en nombre de la competitividad se priorizan las inversiones públicas allí donde ya van las privadas y se abandonan zonas enteras de la ciudad. Y en nombre de la competitividad a corto plazo se pueden justificar productos urbanos como los parques empresariales, las torres y complejos de oficinas, los barrios cerrados, los shopping centers... que crean rupturas físicas y sociales, es decir contribuyen a la descohesión social. Y la eficiencia funcional conlleva a la multiplicación de autovías urbanas, la reducción del espacio público, el despilfarro de suelo y de energía, la congestión y la contaminación, el comportamiento histérico de los ciudadanos. Y se defiende el discurso de la sostenibilidad, al tiempo que se mantienen o aumentan las vías para autos y colectivos, no se penalizan las emanaciones de gases ni los estacionamientos en áreas densas y no se mejoran cualitativamente los transportes públicos; el discurso entonces parecería pura hipocresía. Hay un peligro de retórica encubridora de la realidad en la proclamación de objetivos como competitividad, sostenibilidad, calidad de vida y gobernabilidad de una forma abstracta y por separado, puesto que estos objetivos sólo adquieren sentido cuando se concretan en programas o proyectos y en normas y cuando se relacionan los unos con los otros y se superan de una forma u otra las inevitables contradicciones. Casi siempre los criterios y valores que parecen deseables, exigen tomar decisiones políticas entre opciones alternativas, sin olvidar que una solución urbana tiene que responder a varios problemas a la vez, no se debe actuar desde miradas sectoriales, sino sobre la idea de ciudad que se quiere en conjunto. En el siguiente capítulo se exponen los nuevos instrumentos político-técnicos que se requieren para una intervención eficaz en el territorio, ahora exponemos las oportunidades urbanas a las cuales nos parece que hay que prestar más atención:
A. Actuaciones destinadas a recalificar los barrios consolidados mediante la política de espacios públicos, mejora de los servicios urbanos, promoción de iniciativas culturales, etc. Seguramente el caso de Rio Cidade es uno de los modelos, aunque en menor o mayor grado muchas ciudades latinoamericanas han emprendido este camino. Es una estrategia interesante y muy recomendable, aunque debido al peso de los sectores de bajos ingresos, que por otra parte no debieran sufrir procesos de expulsión, la eficacia cualificadora sobre el conjunto del área o barrio será menor o de efectos mas lentos que en las ciudades europeas. B. Programas públicos o privados (o mixtos) de rehabilitación de viviendas o de renovación del parque construido, que implica muchas veces el cambio de residentes o incluso de usos (nuevas actividades comerciales, turísticas, etc). El caso de Salvador de Bahía es un ejemplo conocido, pero también se encuentran ejemplos no tan “vistosos” seguramente en la mayoría de otras ciudades. Es obvio que nos encontramos ante una estrategia con aspectos mas conflictivos que la anterior, en la medida que supone casi siempre desplazamientos de población y actividades. Sin embargo estos efectos pueden reducirse al mínimo con una buena gestión publica de cooperación con los agentes privados. C. Nuevas centralidades. Los barrios tradicionales, cerca del centro pero degradados, o que fueron suburbios en el pasado, adolecen casi siempre de déficits de accesibilidad, monumentalidad, visibilidad y por descontado de equipamientos y servicios que les doten de funciones centrales. Parece muy necesario plantearse una estrategia de nuevas centralidades en la ciudad existente, o en sus bordes en algunos casos, tanto para revitalizar estos barrios como para mejorar el funcionamiento del conjunto de la ciudad, frenando las dinámicas dualizadoras (concentración-marginación). Las condiciones para generar nuevas centralidades requieren una fuerte iniciativa publica en: a) accesibilidad por medio del transporte publico, centros de transferencia intermodal; b) algunas operaciones inmobiliarias, monumentales y de espacio publico que sirvan de banderín de enganche, de imagen y de credibilidad a los agentes privados; c) nueva normativa que facilite el cambio de usos o de intensidad de edificación en los puntos de centralidad potencial y deseable y que al mismo tiempo garantice su inserción en el tejido urbano existente con el fin de evitar que estas nuevas centralidades sean “enclaves especializados”.
Uno de estos casos emblemáticos es el Programa Favela Barrio –Río de Janeiro- una de las operaciones de recualificación urbana más importante que se está dando en América Latina. Su propio nombre resume su objetivo: dotar a las favelas de las condiciones de barrio, recuperar la dignidad de sus habitantes como ciudadanos. Desde 1995 han sido rehabilitadas 115 áreas de favela, alcanzando los beneficios a 160.000 viviendas y cerca de 800.000 hab. Se han invertido 310 millones de dólares en urbanización, creación de calles y plazas, accesos, saneamiento de cauces y alcantarillado, protección de vaguadas y taludes deforestados, etc. Pero lo más importante, junto a ello, es que se han regularizado situaciones de propiedad, con traslado de las edificaciones más comprometidas, dando nombre y numeración a calles y viviendas, recuperando la condición de ciudadanos para personas cuya ausencia de identidad geográfica los excluía del mercado de trabajo. La revitalización privada de las viviendas ha sido la lógica consecuencia y la utilización del tejido asociativo para las obras y su planeamiento, ha sido el embrión de surgimiento de un enorme número de cooperativas e iniciativas de empleo y de asistencia. El BID lo ha declarado programa estrella y ha ampliado el crédito en cuantía análoga para que en los próximos años pueda alcanzar a todas las favelas, la CEE está aportando recursos para su extensión a otros barrios marginados no incluidos en el concepto de favela, su programa “Bairrinho” lleva ya renovados 112 espacios de este tipo. Dentro de las políticas urbanas prioritarias de la ciudad de Medellín, se encuentra el manejo de situaciones conflictivas, en primer lugar, las urbanizaciones espontáneas, casi siempre ilegal, desordenada, caótica, en algunos casos violenta, en zonas conflictivas de la ciudad. Esta política es la “Habilitación de barrios por Empresas Públicas de Medellín”. La acción se concentra en barrios espontáneos sin servicios básicos. Se desarrolla siguiendo un orden aproximado: prehabilitación (a partir de la organización comunal se construyen primero servicios comunes -zonas de pilas, captación provisional de agua y transformadores de energía-); construcción de vías de acceso; financiación, diseño y ejecución de redes y domiciliarias de acueducto, alcantarillado y energía en aquellos asentamientos con una red vial más o menos definida; adecuación de lotes con servicios para trasladar aquellos asentamientos no habitables por estar en zonas de alto riesgo. Esta política se viene aplicando en Medellín desde 1958 con mayor intensidad en los últimos 3 años. Se han habilitado 104.000 viviendas con acueducto, 43.000 con alcantarillado, 162.000 con energía en toda el área metropolitana, un 40% de la ciudad se ha beneficiado con esta política. Se ha logrado controlar y reducir los problemas de deslizamientos de terrenos, generado por el flujo errático de las aguas superficiales; la disminución sensible de pérdida de agua y energía debido a las conexiones legales; la creación de una disciplina de pago de los usuarios (financiamiento de las reformas hasta 120 meses a intereses entre 0,5 y 2 % mensual y pago de servicios). Como efectos adversos se señalan: estimulación para la creación de nuevos asentamientos cercanos a los ya habilitados por la expectativa de una rápida instalación de servicios (2 a 6 años); invasión de espacios públicos para aumentar el uso de vivienda; algunos espacios han quedado con alta densidad dificultando la instalación de infraestructura institucional; […]En algunos casos el coste de la rehabilitación resulta caro (10) 5. El desafío del espacio público (11) Las ciudades latinoamericanas adolecen hoy de una crisis creciente del espacio público, no solamente producto de la herencia histórica sino también de los nuevos desarrollos urbanos. Varios factores inciden en estas crisis. La desproporción entre la ciudad “histórica”, con una trama regular de calles y plazas y una monumentalidad central casi siempre de calidad, todo ello ampliado por los ensanches de finales del siglo XIX y principios del XX, representando casi siempre una pequeña parte de la ciudad que se desarrolló en este siglo, especialmente a partir de los años 50. El crecimiento de las últimas décadas ha mezclado densificación de algunas zonas y crecimiento difuso de muchas otras, ha dejado baldíos e intersticios vacíos, pero ha creado poco espacio público. La opción que ha prevalecido es la de la vialidad para el tráfico automotor y la alternancia entre la construcción vertical que no hace calle ni plaza y los desarrollos periféricos, casi siempre horizontales, que constituyen piezas aisladas. Es decir, hay una crisis del espacio público en sus dos dimensiones: como elemento ordenador y polivalente, como lugar de intercambio y de vida colectiva en cada zona o barrio, y también como elemento de continuidad, de articulación de las distintas partes de la ciudad, de expresión comunitaria, de identidad ciudadana. La cultura urbanística actual ha revalorizado el espacio público como elemento definitorio de la existencia misma de la ciudad en sus dimensiones urbanística, como hemos expuesto, y también política y cultural, es decir lugares de expresión social y de participación cívica y lugares de identificación simbólica. Parece lógico que los planificadores y gestores del urbanismo latinoamericano, se replanteen la cuestión del espacio público con el objetivo de devolverle el protagonismo que tuvo en el pasado y que debe recuperar, para hacer ciudad sobre la urbanización. La crisis del espacio público tiene efectos urbanísticos evidentes, además de los políticos y culturales en los que no entraremos ahora, entre ellos citemos:
Sería injusto no citar el renacimiento del interés por el espacio público en el actual urbanismo latinoamericano. Recordemos algunos ejemplos que ya han sido citados como son:
Sin embargo por ahora, la dinámica más fuerte es la sustitución del espacio público por viales, shoppings rodeados de estacionamientos, barrios cerrados, etc. La alternativa no es “compensar” estas dinámicas con actuaciones aisladas respecto a algunas zonas monumentales del centro, catalogadas de “nobles”, “artísticas”, “históricas”…mientras se deja que el resto de la ciudad se fragmente y se desarrolle según patrones difusos y anómicos. El espacio público es la ciudad, toda la ciudad es histórica. 6. Competitividad y nueva economía en la ciudad actual y su relación con la gestión de la urbanización No es objeto de este trabajo tratar de los efectos de la globalización sobre las ciudades y las políticas urbanas que se implementan en este contexto (12) , pero si parece oportuno citar algunos aspectos de estas políticas que tienen una relación directa con la gestión de la urbanización. La necesidad de posicionarse en mercados internacionales y de atraer empresas vinculadas a la economía global refuerza la tendencia a crear “zonas especiales”, parques tecnológicos o empresariales, world trade centers o centros de telecomunicaciones, etc. que pueden constituir a menudo verdaderos enclaves sin efectos integradores ni con respecto a la ciudad ni quizás con respecto de la economía. Otra dimensión de lo mismo, son las iniciativas urbanas destinadas a desarrollar un terciario de excelencia, de servicios a las empresas, de edificios de oficinas, equipamientos culturales y turísticos, centros de convenciones y de exposiciones, etc. para atraer inversionistas y públicos externos. Aunque estas iniciativas son más susceptibles de integrarse económica y urbanísticamente en la ciudad, a veces no ocurre así. Se cita muy a menudo a Barcelona como ejemplo exitoso pero se olvida que el mismo año se celebraron otros dos eventos internacionales, que supusieron mayores inversiones públicas y con impactos urbanos mucho más discutibles. Ni la Isla de la Cartuja ni el AVE en Sevilla; ni Río Centro y la Línea Vermelha en Río, han producido grandes transformaciones en la ciudad, incluso en el caso de Río puede considerarse que acentuaron las desigualdades. La ideología de la competitividad económica de las ciudades ha llevado a muchos gobiernos locales, en Europa desde hace más tiempo que en América, a pretender “vender” la ciudad lo más barato posible con el fin de atraer inversiones y empresas que den imagen de modernidad. Es olvidar que el mejor producto que puede ofrecer la ciudad es ella misma, su calidad urbana. En América Latina funciona muchas veces un mecanismo perverso de desplazamiento continuo y especulativo de los tejidos urbanos centrales o de calidad, dejando que se degraden los anteriores y sin que se consoliden ejes urbanos que articulen viejos y nuevos centros. Sao Paulo ofrece uno de los ejemplos más evidentes. La visión simplista de la "agudización" de la competencia entre las ciudades también puede llevar a inversiones públicas ostentosas, que muchas veces no conducen a nada, un Museo Guggenheim no siempre coloca a una ciudad en los circuitos mundiales, y tampoco estar en un circuito turístico-cultural significa el éxito de una estrategia integral y exitosa a largo plazo. La “nueva economía”, la última moda de la nueva era, puede dar lugar a los mismos errores urbanos, a unas políticas públicas de oferta de enclaves, que en la mayoría de los casos se ocuparán con actividades diversas, no necesariamente altamente competitivas o sofisticadas, que en vez de contribuir a una utilización racional del patrimonio de la ciudad y a la animación e integración de la sociedad local, constituirán un nuevo complejo mal articulado de fragmentos urbanos. Se habrá olvidado que la nueva economía es, en mayor o menor grado, toda la economía y que la oportunidad histórica es hacer de la ciudad el lugar de articulación entre los distintos tipos de tecnologías, actividades y oficios. Las condiciones que garantizan la competitividad de un territorio son suficientemente conocidas y en parte tienen que ver con la urbanización: funcionamiento eficiente de los servicios urbanos básicos, buena infraestructura de comunicaciones con el exterior (aeropuerto en especial); óptimo nivel de telecomunicaciones; accesibilidad de los centros y áreas de actividad, etc. Pero, probablemente, la más importante es la posibilidad por parte de los agentes económicos de poder hacer previsiones a medio plazo sobre cuál será la oferta urbana futura, por lo que es muy conveniente la existencia de un Proyecto de Ciudad, de un Plan Estratégico o de un conjunto de Grandes proyectos urbanos que ofrezcan un escenario creíble y atractivo respecto al escenario futuro. Las infraestructuras de comunicaciones y transportes, consideradas desde una óptica estrecha de “ser competitivas” en la globalización, de una visión simplista de flujos y redes, sin conciencia de las relaciones del territorio y del sentido de los lugares, se convierten entonces en armatostes que cruzan territorios como corredores con destinos más o menos lejanos pero sin capacidad alguna de estructurar el territorio urbano regional. La competencia pública que usualmente tienen las autoridades estatales y no las locales en esta materia es una de las principales causas de esta visión territorial de las infraestructuras. En conclusión, es necesario pues reivindicar los grandes proyectos urbanos, pero no únicamente sobre la base del discurso de la competitividad, que puede hacer pensar en los vicios o perversiones antes citados, sino como propuesta global de reestructuración de la ciudad, que se plantea objetivos de integración social, de reequilibrio territorial, de cualificación de los recursos humanos y de empleo, de productividad del territorio (un criterio más comprensivo que el de competitividad), de articulación de centros y periferias, de construcción de un sistema urbano regional, de desarrollo sostenible y de imagen cívica y física atractiva. Este discurso por otra parte no puede ser exclusivo de las grandes ciudades sino que es común, o puede serlo, a grandes y medianas ciudades. 7. El desafío de la sostenibilidad Un nuevo desafío lo presenta la sensibilidad ecológica, las ciudades sostenibles, sostenibles en un sentido amplio es decir en términos ambientales y energéticos, pero también sociales, económicos –de producción y de consumo-. Por ello la concientización de la fragilidad ecológica y de la escasez de recursos energéticos, será un tema de primordial importancia en las décadas venideras. No se puede pensar una ciudad sin pensar en la impronta que la misma tenga sobre el territorio y la naturaleza. La extensión de las ciudades sobre las tierras agrícolas productivas de sus periferias, sobre áreas de bosque o selva, así como la contaminación de aguas y aire no puede ser ajena a la gestión de la ciudad. En la actualidad no es posible pensar ni operar un urbanismo que no incorpore los criterios de sostenibilidad y de respeto al entorno. La incorporación de la variable ambiental a los instrumentos de gestión de la ciudad, supone adoptar el concepto de desarrollo sostenible como marco para el diseño e implementación de las políticas urbanas. El territorio formalizado en un paisaje urbano y rural concreto, identificable de cada ciudad y de su propia diversidad, empieza a ser, cada vez más, un elemento marco de la planificación urbanística (13). La incorporación del enfoque ambiental en la problemática urbana, tiende a constituirse en un ejercicio reduccionista de incorporación del paisaje natural en la definición de la necesidad de espacio público del estilo: “hay que incorporar más plazas o más árboles o más verde”. En los últimos años, la confusión de lo “ambiental” con lo “natural” es uno de los deslices más comunes en los enfoques ambientales vigentes. El ambiente urbano es esencialmente un ambiente construido y en él la arquitectura, como se sabe, tiene un papel central. El ambiente del espacio público debe ser entendido desde una mirada integral que incorpore los componentes culturales y muchas veces difusos, de las identidades locales. La noción de lugar, de representación simbólica de lo construido, de relectura de los lenguajes arquitectónicos, de recuperación de la historia o mejor de “las historias”, son las componentes fundamentales del ambiente urbano que otorgan sentido al proyecto de espacio público de nuestras ciudades. Las ciudades latinoamericanas se enfrentan con graves problemas de contaminación atmosférica (Santiago de Chile y la Ciudad de México D.F., principalmente), y de contaminación de sus ríos, debido tanto a residuos industriales como domésticos (Río Riachuelo en Buenos Aires y en menor medida el Río de la Plata; en Montevideo contaminación de la bahía y los arroyos). En muchos casos la presión de la especulación inmobiliaria afecta a zonas aledañas de producción agrícola, haciendo que el valor del suelo se torne inviable para seguir manteniendo dicha producción, con el consiguiente encarecimiento de los productos básicos que llegan a la ciudad, la destrucción de fuentes de trabajo y la destrucción del equilibrio ambiental. La ciudad extendida o ciudad dispersa es la generadora de los problemas de sostenibilidad que son una constante en nuestras ciudades. El control de la extensión ilimitada debe hacerse tendiendo a un modelo de ciudad compacta y compleja, liberando áreas para el uso agrícola (huertas, quintas y granjas) que queden integradas dentro del espacio de la ciudad metropolitana, articulando las ciudades menores con la ciudad consolidada. La ciudad compacta (14) y compleja y la ciudad difusa y dispersa en el territorio son modelos antagónicos. El consumo de suelo y el deterioro de los sistemas de soporte que tienen lugar en el modelo de ciudad difusa, así como el consumo de energía y materiales extraídos de dichos sistemas para mantener la organización urbana, son superiores a los correspondientes al modelo de ciudad compacta. Lo mismo sucede con los flujos contaminantes proyectados sobre los sistemas de soporte de ambos tipos de ciudad, debido a las formas de la movilidad, a la edificación y a los servicios asociados. La ciudad de Montevideo se ha planteado la recuperación ambiental, ecológica y paisajística de su entorno natural, principalmente arroyos contaminados y la bahía. Para ello se han seguido políticas de extensión del saneamiento a la totalidad de la población de Montevideo y en segunda fase a su periferia (concentra en su Area Metropolitana el 50% de la población del país), logrando la recuperación de las playas; la ampliación de parques existentes (Parque Capurro), creación de nuevos parques y la recuperación de cursos de agua para lo cual previamente se realiza un trabajo de dotar de infraestructura y sanidad a las viviendas marginales que se asientan sobre cauces de ríos o arroyos, como el Parque Lineal del arroyo Migueletes (15). Dentro de la preservación ambiental y ecológica se inscribe la preservación de áreas rurales del borde de la ciudad. En este sentido han trabajado las ciudades de Rosario y Montevideo, las cuales proponen la limitación del crecimiento de ciertas áreas urbanas. Establecen áreas periféricas fabriles y áreas de reserva urbana futura. 8. Inseguridad y violencia urbana No es preciso insistir en la gravedad creciente de la inseguridad urbana y en sus efectos nefastos sobre el funcionamiento de la ciudad, el deterioro del espacio público, la pérdida de calidad de vida de los habitantes, la dificultad para atraer inversionistas y visitantes, etc. En este trabajo nos corresponde solamente indicar tanto algunos de los efectos de la inseguridad sobre el desarrollo y la gestión del urbanismo, como también apuntar algunas políticas urbanas que pueden contribuir a crear más seguridad y a reducir la violencia en las ciudades. Entre los efectos negativos de la inseguridad y del clima de violencia en la ciudad, sobre la gestión del urbanismo citamos especialmente:
En estas condiciones difícilmente pueden gestarse y desarrollarse proyectos colectivos de ciudad, consolidarse una cultura cívica y participativa, implementarse programas apoyados en la cooperación social, crearse movimientos de apoyo a las iniciativas y reivindicaciones de los poderes locales frente a los grandes grupos económicos, las corporaciones o colectivos que defienden privilegios o las autoridades estatales. El centrifuguismo tiende a imponerse. Sin embargo no es válido quedarse en este diagnóstico negativo. Si bien es cierto que en las ciudades latinoamericanas han aparecido tendencias importantes como las descriptas y se han, incluso en ciertos casos, copiado las políticas represivas exclusivamente importadas de algunas ciudades de EEUU (tipo “tolerancia cero”), también es cierto que se han manifestado sensibilidades e iniciativas de otros signos, como algunas que a continuación se citan: La revalorización del espacio público, como ya expusimos anteriormente, está a la orden del día en muchas ciudades latinoamericanas, incluso en aquellas donde la inseguridad ciudadana, objetiva o subjetiva, es mas fuerte como en Río de Janeiro, México o Bogotá. En algunos casos las autoridades locales tienen que arbitrar entre colectivos sociales con intereses y valores opuestos, como ocurrió recientemente en Buenos Aires sobre las plazas enrejadas y la presencia de los jóvenes en ellas, o en México en los nuevos paseos ajardinados con bares y restaurantes al aire libre. Iniciativas como la calle de las 24 horas, que inició Curitiba, ha sido seguida con interés y aplicada en algunas otras ciudades. Se han legitimado, por lo menos al nivel de expertos y planificadores, la necesidad de implementar normativas y mecanismos de gestión urbana que garanticen la mixtura social y funcional de los proyectos de rehabilitación de barrios o de nuevos desarrollos urbanos. Seríamos demasiado optimistas si consideráramos que con esto ya es suficiente y que los efectos son visibles, sin embargo ahora por lo menos se plantea la necesidad de mezclar usos y poblaciones, aunque no es posible aún considerar que es la cultura urbanística dominante, como ocurre en algunos países europeos y menos aún que se esté llevando a la práctica a una escala significativa. Los equipamientos sociales, educativos y sobre todo culturales, incluso espacios funcionales (como estaciones ferroviarias o de buses) que tienden a convertirse en espacios públicos polivalentes y especialmente sus entornos, representan una oportunidad de generar lugares de intercambio y de mezcla de cierta calidad y seguridad. Se han denominado espacios de transición aquellos que se producen entre los equipamientos y las vías y edificios circundantes. En Europa y América del Norte hay ya experiencias interesantes para generar y desarrollar estos espacios precisamente para crear una cultura de seguridad en entornos percibidos como peligrosos. Más novedoso y seguramente más difícil de aceptar ahora en las ciudades latinoamericanas, más preocupadas por la inseguridad, es aplicar la idea de los espacios de transición a los conjuntos residenciales, mediante una morfología que permita pasar fácilmente de la vialidad al espacio público y de éste al comunitario o privado individual (modelo manzana abierta por ejemplo). Si que nos parece en cambio muy generalizable experimentar estos espacios de transición, equipados ad hoc, con ciertas formas de vigilancia (no necesariamente policial) y con fórmulas semiabiertas en los entornos de equipamientos culturales, edificios administrativos públicos y universidades. Un complemento de lo anterior es la implicación de colectivos sociales y especialmente grupos de riesgo (por ejemplo colectivos de jóvenes de sectores populares) en la gestión o animación de programas sociales o culturales de su zona o en tareas de formación, vigilancia, mantenimiento, etc. de equipamientos y servicios (como los equipamientos culturales citados o los transportes públicos). Como criterio general nos parece que no hay que renunciar nunca a definir proyectos de ciudad consensuados, a multiplicar los mecanismos de comunicación con la población, a estimular la participación de los colectivos más difíciles (por conflictividad o marginalidad), a crear ocasiones y lugares de encuentros entre sectores que se desconocen. Muchas veces la sensación de inseguridad y las reacciones violentas son producto de la ignorancia que genera miedo a lo desconocido. 9. El urbanismo y la arquitectura como política urbana ¿Existe el urbanismo en las ciudades latinoamericanas actuales?. No estamos seguros de ello. En las Universidades tiene un status indefinido y es muchas veces un aspecto secundario de los estudios de arquitectura y a veces de ingeniería. Pero el urbanismo no corresponde a la escala del producto arquitectónico, al diseño de lo construido, sino al diseño de las relaciones entre elementos construidos y no construidos, en este sentido casi podría decir que el urbanismo ordena los vacíos. En otros casos, se confunde con la sociología o la economía urbana, olvidando que el urbanismo es una disciplina propositiva y que debe culminar en la formalización física y si bien utiliza el análisis social y económico y más aún el instrumental jurídico y el conocimiento geográfico, se trata de medios que colaboran en la elaboración de planes-programas-proyectos pero éstos no se deducen ni de los estudios de demanda futura ni de las tendencias del mercado presente. En las administraciones locales, el urbanismo es demasiadas veces más aparente que real. Por una parte las Secretarías de Planeamiento, casi siempre en manos de arquitectos con algún jurista y algún sociólogo, hacen estudios y proponen normas. Por otra parte, las Secretarías de Obras Públicas actúan al modo de la cultura de los ingenieros que casi siempre las dirigen, es decir de manera sectorial, tratando aisladamente cada materia, cada problema y cada urgencia. En el primer caso, se corre el riesgo de la inoperancia, por ejemplo, si se entiende el planeamiento en un sentido únicamente normativo y en el segundo, el de agravar los problemas que se pretenden resolver, por ejemplo, en cuestiones de tráfico y transporte. Por lo tanto el primer desafío al que creemos es urgente responder, es el de la formación de los urbanistas y el de la organización del urbanismo de los gobiernos locales. En un caso como en otro, se trata de formar gestores y responsables político-técnico que integren en su formación y en su práctica planeamiento, gestión, ejecución, evaluación de impactos y cooperación con actores públicos y privados. Un segundo desafío que consideramos común al urbanismo y a la arquitectura en sentido amplio (todas las escalas de diseño, desde las grandes infraestructuras hasta el mobiliario urbano más nimio) es garantizar la calidad formal y funcional de los proyectos, de los diseños, de los materiales. En general las Administraciones locales no disponen de equipos técnicos propios para la elaboración de proyectos, a veces tampoco para evaluar los encargos que se hacen al exterior (excepto desde un punto de vista administrativo-burocrático). Se trata de asegurarse de que el proyecto o programa responda a la demanda en cuanto a sus objetivos, tenga calidad estética, sea sostenible y su mantenimiento pueda hacerse en las mejores condiciones posibles, si se utilizan los materiales y tecnologías idóneas permite la polivalencia y tiene posibilidades de evolución, se inserta eficazmente en sus entornos, los impactos ambientales y sociales previsibles son conocidos y queridos, etc. Lo que está en juego es la imagen de la ciudad, la expresión de su identidad, la calidad de vida de sus ciudadanos …y el mejor uso posible de los recursos públicos. 10. Un proyecto de ciudad, la ciudad como proyecto Las ciudades, por medio de sus instituciones democráticas, de las diversas expresiones sociales y culturales y de los medios de comunicación social deben dotarse de un “Proyecto de ciudad” que represente un salto hacia adelante para sus habitantes y actividades, que movilice iniciativas e ilusiones y permita poner en marcha programas y proyectos innovadores. Un “Proyecto de ciudad” que permitirá establecer lineamientos y marcos de acción para la gestión y el control del urbanismo. Es necesario contar con un marco de acción de normas y proyectos eficaces y viables a corto o medio plazo. Se trata de dar respuesta a la vez a los viejos déficits heredados y a los nuevos desafíos sociales, ambientales y económicos (reducción de desigualdades en el territorio, austeridad en el uso de recursos escasos, productividad e innovación en los nuevos contextos económicos). Las respuestas a los diferentes desafíos deben incorporar normas directamente aplicables e incluir proyectos susceptibles de ser ejecutados y verificados en un tiempo relativamente corto, ya que sino pueden fácilmente convertirse en papel mojado. La ciudad debe tener su identidad, en el sentido de que debe ser capaz de hacer ver a los demás sus peculiaridades y sus proyectos. En qué quiere centrar sus esfuerzos, cuáles son sus potencialidades, cómo va a resolver sus problemas. De modo que la aproximación a cada ciudad y a su problemática es única y singular, se pueden estudiar y debatir sobre otros ejemplos, pero la incidencia de lo local será determinante. Estudiar cada hecho local, ver las carencias reales como también las potencialidades o factores positivos existentes y construir a partir de ellos. La experiencia “aprendible” y “enseñable” es aquella de la búsqueda de soluciones particulares, la universalidad de la solución o pautas para la ciudad, no aporta visiones reales para cada caso sino que se suele comportar como la aplicación de patrones extraños a la ciudad analizada, que lleva a aplicar situaciones muy genéricas (globalizadas) resultando una visión de la realidad plana sin matices ni diferenciaciones. Muchas veces responder a las necesidades específicas del lugar es posible desde operaciones mínimas –acupuntura urbana- en contraposición a las grandes inversiones y operaciones exigidas por el marketing urbano y por las grandes corporaciones que se instalan en áreas “nobles” de la ciudad. El cambio de imagen de la ciudad no se puede quedar en una postal de la “modernización globalizada” se deben pensar cambios para “toda” la población, que siendo menos onerosos y espectaculares otorguen un mayor beneficio a los ciudadanos. La ciudad ha de tener proyectos, proyectos que se encadenen en programas públicos innovadores, ilusionadores colectivamente y que se refieran a sus auténticos problemas y oportunidades. Y la suma de esos proyectos es el Plan, una apuesta por el futuro organizado desde el presente. Pero, ¿qué tipo de plan?. Hemos asistido desde hace tiempo al desmontaje de la planificación convencional, la de la zonificación y los planes maestros de uso del suelo. Y es obvio que la falta de operatividad, la actitud pasiva de la Administración que se limitaba a señalar unas reglas del juego y esperar la iniciativa de los particulares, no era el mejor método para cambiar el estado de cosas. El paradigma del planeamiento de la zonificación cuya finalidad era señalar una forma organizativa de la ciudad a largo plazo, no ha sido capaz de adaptar sus determinaciones a los profundos cambios sociológicos y tecnológicos habidos en nuestras ciudades. Esa desconfianza en el planeamiento, la certeza de su inoperatividad como instrumento de transformación, ha dado paso a una nueva manera de entender la ciudad como gestión; gestión de los problemas cotidianos y gestión de los proyectos de transformación. Pero detengámonos con un poco de seriedad en el modelo de ciudad, en el proyecto de ciudad, que significa. El paradigma de planeamiento ha sido sustituido por el paradigma de la gestión. En el peor de los casos como antítesis uno del otro, gestionar no sólo desde la ausencia de plan, sino desde la regulación de facto del uso del suelo. Y en el mejor de los casos gestionar desde programas consensuados a través de la planificación estratégica. Si se comparan los planes estratégicos de las ciudades latinoamericanas, se observarán las mismas matrices de puntos fuertes y débiles, los mismos objetivos genéricos y sobre todo la misma ausencia de proyectos urbanos formulados en términos de programación, costes y dificultades. Y esta apariencia de planes justifica una gestión deslavazada, discontinua y puramente coyunturalista. La reforma y transformación de nuestras ciudades necesitan planes. Planes que pueden adoptar la metodología de análisis y consenso de la planificación estratégica, pero planes con contenido propositivo, que han de aunar cuanto menos, cuatro características:
No es difícil entender así el proyecto de ciudad que es un plan, pero requiere de la existencia de una serie de actitudes sociales y políticas. Requiere priorizar entre diferentes proyectos y campos de actuación; ser capaz, incluso, de rechazar ciertas oportunidades de inversión tratando de negociar su conversión hacia otras. Y priorizar quiere decir liderar, asumir desde la jefatura de la ciudad el compromiso de la transformación y atraer a la sociedad hacia ello. Y liderar para hacer, es decir poner las condiciones de viabilización de esos proyectos. Proyectos que al hacerse realidad permiten una constatación por parte de los ciudadanos, de la ciudad que se busca. La elaboración de proyectos concatenados de diferentes tiempos y envergaduras permite comprobar y rectificar (cuando sea necesario) las propuestas y modelos de la ciudad. 1. Catenazzi, Andrea /Reese, Eduardo Control y Gestión de las ciudades medias de la Argenina. Agosto, 2000. Volver 2. URBAN RESEARCH IN THE DEVELOPING WORLD. Latinoamérica. Edited by Richard Stren. Center for Urban Community studies University of Toronto. 1995. Pág 240. Volver 3. Schütz, Eike J. Ciudades en América Latina. Desarrollo barrial y vivienda. Ediciones Sur, Santigao de Chile. 1996. (1987). Volver 4. Rolnik, Raquel/Cymbalista, Renato. Regulación del Urbanismo en América Latina. Desafíos en la construcción de un nuevo paradigma,. Julio 2000. Pág. 2. Volver 5. Schütz, Eike J.. Op. cit.. Pág 80. Volver 6. Tugurios. Volver 7. Según el Informe Alojar el desarrollo: una tarea para los asentamientos urbanos. Preparado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). 1995. Volver 8. Alvarez, Luciano, "Cinco desafíos para Montevideo". Montevideo 2020. El Montevideo que viene. Comisión financiera de la Rambla Sur. Intendencia Municipal de Montevideo. Montevideo, 1999. Volver 9. Navarro Benítez, Bernardo. "Las políticas de trasnporte urbano en América Latina. El caso de la ciudad de México". Ciudades y políticas urbanas. Coordinadore Fernando Carrión. CODEL, Quito. 1992. Volver 10. Palacios B., Alonso "Evaluación de políticas urbanas en la ciudad de Medellín" Ciudades y políticas urbanas. Coordinador Fernado Carrión. CODEL, Quito. 1992. Volver 11. Borja, Jordi /Muxí, Zaida. El espacio público: Ciudad y ciudadanía. Diputación de Barcelona, 2000. Volver 12. Borja, J. /Castells, M. Local y Global. La gestión de las ciudades en la era de la información. Editorial Taurus, Madrid 1997. Volver 13. Catenazzi, Andrea / Reese, Eduardo. Op. cit. Volver 14. Rueda, Salvador "Estrategias para competir" La ciudad sostenible. García Espuche, A / Rueda, S (eds.) CCCB, Barcelona, 1999. Volver 15. Arana, Mariano. Intendente de la ciudad de Montevideo. Conferencia en FADU, UBA, 18-19 de noviembre de 1998. Volver |
0 comentarios:
Publicar un comentario