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De la Carta de Atenas a la Carta del Nuevo Urbanismo ¿Qué significa para Latinoamerica? (1)

Clara Irazábal. Arquitecto (UCV, 1987). Magister Scientiarum en Planificación Física y Diseño Urbano (Instituto de Urbanismo, UCV, 1993). Master en Arquitectura (Universidad de California en Berkeley, 1994). Estudios de Doctorado en Arquitectura (Universidad de California en Berkeley)

Un nuevo movimiento, llamado Nuevo Urbanismo (NU), está ganando momento de una manera notoria en la palestra de discusión sobre planificación, diseño urbano, y arquitectura en Norteamérica. Por ello me pareció importante intentar describirlo y analizarlo para Entre Rayas, de manera de despertar conciencia y sentido crítico sobre el mismo, antes de que sus influencias lleguen a Venezuela, si es el caso de que no la hayan alcanzado ya.

Josep Luis Sert e Paul Lester Wiener. Cidade dos Motores, Río de Janeiro, 1945

En los últimos años, distinguidos arquitectos, planificadores, y profesionales de otras disciplinas en los Estados Unidos han llevado a cabo congresos, han diseñado y construido varias comunidades urbanas y, quizá todavía más impactante, han elaborado una Carta, muy a la usanza de la Carta de Atenas del movimiento moderno, producto del CIAM (y en franca contestación a ésta), que pretende marcar pauta a nivel nacional sobre la manera de concebir o intervenir el espacio urbano.

El movimiento surge básicamente como respuesta al incontenido crecimiento de los suburbios en Estados Unidos, especie de grandes urbanizaciones que, sin ser ciudad o campo, tampoco logran definir un carácter propio entre estos extremos que les dé sentido de lugar. Los suburbios norteamericanos, y esto ocurre también en las ciudades satélites que han crecido alrededor de las grandes urbes venezolanas, carecen de una adecuada mezcla de funciones que permita a un grupo significativo de sus habitantes trabajar y desarrollar otras actividades sociales en su propio vecindario. Las personas dependen excesivamente de sus automóviles privados, porque el transporte público, cuando existe, es insuficiente o no está adecuadamente ligado a la red urbana para acceder fácilmente.

Los diseñadores del Nuevo Urbanismo, con un estilo al que también se le ha llamado Neotradicionalismo, o Urbanismo Sustentable, están a favor de comunidades más pequeñas y densas que los suburbios tradicionales, con límites definidos y donde exista una adecuada mezcla de funciones que incorporen espacios recreacionales, comerciales, institucionales, y laborales en estrecha vinculación con residencias de varios tipos. Estas viviendas serían accesibles a diversos grupos socioeconómicos, y serían adjudicadas de manera en que propicien la diversidad también en términos de edad, sexo, raza, etc. Los viajes fuera del vecindario son minimizados, reduciendo la dependencia del carro, y la contaminación y el consumo de energía que ésta genera. Las distancias de un lugar a otro podrían ser recorridas a pie, y se podría acceder caminando a estaciones de transporte público (autobuses, trenes, metros, y otros, según el caso), que conecten con otras comunidades similares. Todas estas características propiciarían el carácter único del lugar, y la sensación de pertenencia a la comunidad del grupo de habitantes que allí convivan.

Pero mirando un poco hacia atrás, y retomando la idea planteada en el título del artículo, voy a esbozar una comparación entre la Carta de Atenas (CA) y esta Carta del movimiento Nuevo Urbanismo (CNU). Además, trataré de entrever cuál puede ser el impacto de esta última en Venezuela.

Alison e Peter Smithson, Berlin, 1958

La Carta de Atenas fue elaborada por un grupo internacional de arquitectos después de una serie de congresos en los cuales se discutió cómo el paradigma de la arquitectura moderna podía responder a los problemas causados por el rápido crecimiento de las ciudades, causado, entre otros factores, por la mecanización en la producción y los cambios en el transporte. En el IV Congreso del CIAM, este grupo de profesionales y visionarios finalizó la Carta de Atenas, después de haber analizado 33 ciudades de las más diversas latitudes y climas en el planeta. Por lo tanto, sus observaciones y recomendaciones tenían un sentido bastante universal.

Le Corbusier, Pessac

Por el contrario, el Nuevo Urbanismo es un grupo localizado en los Estados Unidos, que centra su discusión básicamente en la problemática de la ciudad norteamericana de finales del siglo veinte. Esta ciudad difiere significativamente de la típica ciudad latinoamericana. Sin embargo, ambas presentan graves problemas urbanos y se encuentran en un momento coyuntural, en el que se ha hecho evidente que deben hacer cambios importantes y fijar estrategias de desarrollo diferentes que les posibiliten una entrada más saludable y vital en el tercer milenio. Para América Latina, el problema no sería tanto la proliferación de los suburbios de baja densidad, sino el crecimiento anarquizado de las ciudades, el desequilibrio de las funciones urbanas, y el desbalance entre el espacio público y privado, entre otros. Pero los lineamientos de la CNU podrían ayudar a resolver los problemas de la inexistencia o ineficacia de controles legales y de instancias gubernamentales, y los desequilibrios de las fuerzas del mercado, que son, entre otras, las causas de los desajustes, tanto en el norte, como en el centro y sur de América.

Volviendo a la comparación entre las dos Cartas, aunque en la CA se reconoce que las posibilidades de influenciar los destinos de las ciudades requieren una combinación de factores políticos, sociales y económicos, la Carta enfatiza excesivamente el potencial de la arquitectura y la planificación como definitorios de la forma de la ciudad. Esta es una manifestación de un fenómeno que algunos reconocen como la falacia física, una fe casi ciega en las cualidades redentoras del diseño para resolver los problemas urbanos. La posición del NU, al menos en lo expresado en su Carta, es más balanceada en ese sentido, reconociendo que las soluciones físicas por sí mismas no resuelven los problemas sociales y económicos, y que el arquitecto o planificador debe estar acompañado por un grupo multidisciplinario de profesionales y una amplia base ciudadana, así como de una voluntad privada y pública y una confluencia de consenso y recursos, para orquestar exitosamente la creación, transformación, o restauración de cualquier paisaje urbano.

Más allá de las transformaciones físicas derivadas de sus lineamientos, la CNU tiene como meta la transformación de las políticas urbanas en los Estados Unidos. Aunque la CNU parte de la reflexión de una realidad urbana diferente a la de Venezuela, sus objetivos, y en muchos casos las estrategias de planificación, diseño urbano, transporte, y arquitectura a nivel regional, comunal, y local, resultan posibles puntos de partida desde los cuales construir políticas urbanas más acordes con los requerimientos y posibilidades del país.

Como es conocido de todos, la CA propone cuatro funciones básicas en la ciudad: habitación, trabajo, recreación, y circulación. Así, la Carta en sí misma se organiza bajo estos encabezados, exponiendo observaciones y requerimientos para cada uno. La organización de la ciudad en la práctica moderna es tratada también de esta manera discreta, separando en ella cada una de las funciones identificadas. Aunque la CA sinceramente pretendió incrementar la calidad de vida y el nivel de seguridad en las ciudades, ha sido ampliamente demostrado en diferentes ejemplos urbanos en todo el mundo, que este modelo fracasó. Basados en estas experiencias muchas veces tristes e incluso dramáticas, y en su comparación con estilos de vida que han surgido en comunidades urbanas neotradicionales, la Carta del NU enfatiza la necesidad de diversidad social, mezcla de actividades y tipos de circulación, accesibilidad peatonal, participación ciudadana, y respeto a la expresión de la cultura local.

Ya existen varias comunidades que han sido diseñadas basándose en los conceptos de la CNU, llamando la atención tanto de profesionales como del público general: Seaside en Florida, en 1981, un ejemplo pionero para el movimiento de NU; y más recientemente, Celebration, en Florida; Suisun City y The Crossings, en California, etc., diseñadas en los noventa. Estos ejemplos se han convertido en un campo de experimentación e inspiración para los nuevos urbanistas, que comienzan a trabajar en centros de ciudades deteriorados, y suburbios por doquier, buscando maneras de reedificar su diversidad social, y su sentido de lugar y de comunidad. Como éstas son ambiciones más o menos universales, algunos diseñadores han contrarrestado, con los principios del Nuevo Urbanismo, el cuestionable desarrollo urbano que han propiciado algunos grandes grupos de arquitectura en Asia, emulando los rascacielos de Nueva York o Chicago. Otros se han atrevido con algún proyecto en Centroamérica. Y las oportunidades de desarrollos semejantes va en aumento, en la medida en que crece la promoción y la aceptación de las ideas de la CNU.

Suisun City, Marina, Califórnia, 1996

Suisun City, Victorian Harbor, Califórnia, 1996

No obstante, una gran dificultad para estas propuestas del NU es la factibilidad económica, tanto de los gobiernos locales o agencias privadas para diseñar, construir y administrar este tipo de proyectos, como para los usuarios potenciales de acceder a las unidades residenciales. Aun cuando se realizan en etapas, estos proyectos resultan muy costosos, por lo que sectores de la población quedan incapacitados para adquirir o rentar una vivienda. En este sentido, las soluciones físicas implementadas hasta ahora por el NU no parecen ser una alternativa fácilmente reproducible frente al crecimiento suburbano, a pesar de que la moderada densidad que proponen estos asentamientos favorece el ahorro en infraestructura y servicios.

he Crossings, implantação, Califórnia

The Crossings, Califórnia. Foto Brian Rose

En este punto puede resultar iluminador volver atrás la vista y reevaluar la agenda social bajo la Carta de Atenas, en la que se expone que cada individuo debe tener "acceso a las alegrías fundamentales, el bienestar del hogar, y la belleza de la ciudad", de manera de buscar las opciones legales, financieras, tecnológicas y políticas que hagan esto viable. El NU debe también mirar, como el CIAM hizo, más allá de los límites de los Estados Unidos para reconocer, analizar, y eventualmente formular recomendaciones acerca de los fenómenos urbanos globales. Para mencionar un solo dato, se estima que para el año 2000 (¡en sólo 3 años más!), habrá 50 ciudades de más de 15 millones de habitantes en el mundo, y aproximadamente 40 de ellas estarán en el tercer mundo. Las consecuencias de esta realidad afectarán el planeta entero en diversas formas. El movimiento del NU no puede ser neutral o indiferente a estos problemas, pues las repercusiones inevitablemente se harán sentir en la vida urbana norteamericana. Un enfoque más amplio como herramienta de análisis y predicción, como el que sostuvo el CIAM, sin ser garantía, podría mejorar y universalizar significativamente las proposiciones de la CNU.

The Crossings, Califórnia. Foto Brian Rose

The Crossings, Califórnia. Foto Brian Rose

Estas son, quizá, las comparaciones más evidentes entre la Carta de Atenas y la del Nuevo Urbanismo. Las diferencias podrían analizarse en diferentes planos, desde lo más general hasta aspectos muy específicos. Entre las más destacadas están: el carácter más universal de la CA vs. el carácter nacional de la del NU; la creencia optimista en la arquitectura y el urbanismo como fuentes de cambio de la CA vs. una visión más realista del rol del diseño dentro de la complejidad de factores que influencian el destino de las ciudades que plantea el NU; el postulado de la arquitectura moderna como el modelo para rescatar y reordenar las ciudades y propiciar salud y felicidad al individuo y a la colectividad de la CA vs. lineamientos de diseño más generales que trascienden estilos y enfatizan la creación de unidades dentro de una jerarquía urbana (región, vecindario, distrito, corredor, cuadra, calle, edificio), de manera de promover la apropiada mezcla de funciones y gente, acrecentar la vida pública, y hacer uso más racional de los recursos.

Aunque las propuestas del NU están siendo intensamente discutidas y exploradas en escuelas, foros, y publicaciones de arquitectura y urbanismo, en la Internet y en la práctica profesional, aún hay mucho por debatir. Sus implicaciones, la evaluación del desempeño de las todavía muy pocas y jóvenes comunidades que han sido creadas bajo sus planteamientos, su validez universal, y su factibilidad económica (para inversionistas, constructores, y usuarios), son, entre otros, tópicos para discutir y reflexionar más profundamente.

Nota

Artigo publicado originalmente na revista Entre Rayas.

Paisaje de Abra Pampa, sitio donde Rodolfo Kusch se encontró con Mamaní, un entrañable viejo de la puna. (Foto: ruta0.com).

Encontrar al otro: persona, ambiente o situación conlleva un desafío, una apuesta, un temor. Requiere un planteo y una reubicación, un salto hacia. Un asalto al prejuicio para romper con los patrones conocidos. Exige un dar y un asumirse desinteresadamente.

De esta manera, Temakel se interna en la reflexión que el filósofo y americanista Rodolfo Kusch entrega luego de unos momentos compartidos con Mamaní, un viejito de la puna.

Tras un viaje elíptico que emprende para combatir la diferencia burda: la que infiltra entre él -Mamaní- y nosotros una cierta evolución en el tiempo que nos distancia considerablemente, Kusch se asoma al “ucamau mundajja”, al fondo común de las cosas. Al misterio de una misión que desconocemos: a reconocer nada menos que la duda del por qué se ha venido al mundo.

Andrés Manrique

(*) Gunter Rodolfo Kusch nació en la ciudad de Buenos Aires el 25 de junio de 1922. Egresó de la Facultad de Filosofía y Letras de Buenos Aires en 1948 con el título de profesor de Enseñanza Secundaria, normal y especial en Filosofía. Desde temprano, abocó sus estudios a los problemas de los aborígenes americanos, tema al que le dedicó su vida. Vivió sus últimos años en Maimará, lugar desde el que se despidió el 30 de septiembre de 1979.

Además de este texto olvidado de Rodolfo Kusch, en Temakel podrán encontrar Sin magia para vivir

Cuando se viaja desde Abra Pampa hacia el Oeste se sigue un largo camino que sube una lomada y de pronto se topa uno con el pueblo de Cochinoca. Las casas se desparraman a lo largo de un cerro y entre ellas aparecen las iglesias. Hacia el fondo se extiende un llano y a lo lejos se levantan las lomadas de la puna.

Cuando se llega se encuentra uno con gestos de sorpresa y el típico recelo con que es recibido el forastero. Cuando pudimos lograr alguna comunicación nos llevaron a recorrer el pueblo. Supimos así de la proximidad de la fiesta de Santa Bárbara, de la migración de sus habitantes, de la penuria de reunir el agua durante el año y de muchas cosas más.

Por supuesto, cuando nos disponíamos a volver hubo que llevar gente a Abra Pampa. Así conocimos a Mamaní, un viejito flaco, de piel arrugada, vestido con sombrero y traje y gestos vitales y rápidos. Nos había dicho que iba a llevar un bultito y cuando vino trajo dos corderos cuarteados para venderlos en Abra Pampa.

En el camino hablamos de adivinación. Sospeché que conocería algo de adivinación boliviana, pero el viejito se escurría con toda habilidad. Se diría que desconfiaba de nosotros.

Cuando llegamos a Abra Pampa lo dejamos en el mercado. Luego lo vimos una vez más, caminaba con gesto apesadumbrado. Me quedó la preocupación sobre lo que le pudo haber ocurrido, quizá algún desencuentro, o alguna mala venta.

Un hombrecito como Mamaní daba la idea de lo que es una vida atrapada por la puna. Seguramente tendría una manada de corderos, viviría en una casa de adobe donde haría sus rituales propiciatorios y se tomaría al fin de la semana algunos vinos.

Cuando volvíamos rumbo al sur pensamos qué significa vivir en América. O mejor se trata de preguntar algo más. Decir que vivimos en América el viejito y yo sería demasiado superficial. La pregunta iría a algo más profundo, ¿qué había de común entre la vida de ese viejito y la mía? Si analizamos su vida que consiste sólo en llevar el cordero cuarteado para vender o en llamarse Mamaní, o en habitar desde hace tiempo en Cochinoca, evidentemente no habría nada en común. Al fin y al cabo, yo vivo en la ciudad, me dedico a escribir, soy profesor y vivo en una casa de ladrillos, no tengo nada que ver con Mamaní. Es más, infiltramos entre él y nosotros una cierta evolución en el tiempo que nos distancia considerablemente. Hacia nosotros crece la civilización y hacia Mamaní decrece, y en el medio se dan varios siglos de heroicos inventos y de grandes conquistas logradas por la humanidad.

Pero aunque nos cuenten todo eso no puedo evitar la intuición de que entre el viejito y yo hay algo en común. Para encontrar esto habrá que dejar de lado los esquemas y las ideas hechas y obrar un poco como hace el filósofo: seguir la intuición para lograr el cabo de una reflexión, seguramente incómoda, lo que hay de común entre ambos. En suma, ¿qué es eso de vivir los dos en América y qué tenemos en común? Si con la primera pregunta me refiero a un simple episodio, con la segunda trato de encontrar el sentido mismo de la vida que va más allá de América.

Claro que no se trata del estilo de vivir porque en ese sentido se puede pensar que vivir es otra cosa. Si fuera por el estilo, creemos que lo hay en Jujuy o en Buenos Aires. Ahí, en cada esquina tenemos una cigarrería, un almacén, vamos al cine, al concierto y nos bañamos con frecuencia.

Por ese lado perdemos a Mamaní. Pero ¿en qué queda entonces la intuición de que entre él y uno mismo hay algo en común? Preguntar así significa entrar en el secreto mismo de la vida, ya no en América sino en general. Pero aquí entramos en las tinieblas ¿sabemos acaso qué es vivir? Vivir es una condición atávica condicionada por milenios de vida de la humanidad pero que no conocemos. ¿Lo sabrá Mamaní? Puede ser.

Recuerdo un brujito muy simpático que en Tihuanaco me había realizado varios rituales propiciatorios tal como hacen los aymarás. Mi impaciencia ciudadana me hacía preguntarle por qué hacía tal cosa y por qué hacía tal otra. Al principio me contestaba fabulando motivaciones en las cuales él no creía pero como yo insistía, se limitó a decir en aymará “ucamau mundajja”: “el mundo así es”.

Decir “así es el mundo” significaba abstenerse de encontrar causas. Pero significa también haber perdido la impaciencia y aceptar la realidad en su verdadera constitución. Pensemos que el mundo moderno no está muy lejos de esa misma actitud.

Cuando la física moderna descubrió que no podían determinarse las causas de los fenómenos, los científicos se limitaron a la simple descripción de los mimos. Es una forma de decir “así es” al fenómeno físico. Pero claro está que si empleamos el término “así es” para determinar lo que hay de común entre Mamaní y uno mismo, no significa que estemos diciendo algo. Pero he aquí el problema ¿podemos decir algo de lo que hay en común?

Juzgamos la vida un poco por lo que ella manifiesta. Si Mamaní hubiera tocado el erque en Cochinoca nos habría llamado la atención ya que en la gran ciudad eso no se hace, pero tampoco en Cochinoca se daría un concierto de violín.

Decir que la vida es esto o aquello encierra un margen de miedo. ¿Será que el vivir mismo se da antes que el gesto, en un área misteriosa? Si se da en el misterio no sabremos qué decir, y si no sabemos qué decir entramos en el silencio. Detrás del gesto, del erque, del violín, y aún de la palabra está el silencio y en ese silencio se abre un largo camino que se interna en el misterio. Ahí no cabe otra cosa que decir “así es” y decir así, es una explicación por el silencio. ¿Y nada más? Pues le parece poco. Decir “así es” es aceptar el misterio del vivir mismo y hacer esto es reconocer nada menos que la duda del por qué se ha venido al mundo. Es el misterio de una misión que no conocemos, pero tomando la palabra “misterio” en el sentido griego, como mystés, el guía, que nos lleva por corredores ignotos. La noche oscura de San Juan de la Cruz, o la tortura filosófica de enfrentar un silencio donde nada determinamos.

Pero ahí mismo se adivina esa comunidad de estar todos en lo mismo, donde yo y Mamaní nos fundimos. Es el milagro de estar, antes de ser. El fondo común antes de que yo me llame Kusch y el hombrecito Mamaní. Es un área no pensada e imposible de pensar. El silencio en suma y detrás del silencio quizá un símbolo: quizá los dedos de la divinidad, la misma que estuvo arrugando los cerros: una vida realmente en común, la mía, la del viejito y la de la puna, y todos en silencio. (*)

(*) Fuente: Artículo publicado por primera vez en San Salvador de Jujuy, el 25 de junio de 1988, en edición

Lo social está en la memoria. La crisis de la cultura tiene en la neutralización de la memoria colectiva uno de sus escenarios centrales. La masa media repite y modula el repertorio de metáforas que invaden la vida cotidiana y las construcciones monopólicas de la realidad.

"Haber tenido lugar es tener un lugar"
Gerard Wajczman

Según Robert Musil, no hay nada en el mundo tan invisible como los monumentos. Es cierto que se trata de una provocación, también es cierto que esa provocación es verdadera. Pero, además, se trata de una observación crítica a un modo histórico de construir memoria. Según ese modo, la memoria se objetiva en diversos dispositivos: el monumento es una forma; el museo, el archivo, el documento histórico, son otras tantas formas de la misma objetivación. Así entendida, la memoria es la representación del pasado concentrada en un objeto.

Ahora bien, la concentración de la memoria en un objeto organiza una delegación: los archivos son los responsables de la memoria, la memoria es patrimonio institucional. De esta manera, la memoria —dice el historiador Pierre Norá— pierde toda espontaneidad. Gestionada la delegación, el archivo, el monumento, el museo, el festival, el aniversario, etc., devienen responsables excluyentes y exclusivos del gobierno de la memoria.

Visto de otra manera, la memoria no es ni representación del pasado ni objetivación de lo sucedido ni construcción acabada. Según esta otra mirada, sobre la que intentaré transitar, la memoria es un conjunto de fuerzas heterogéneas, y hasta contradictorias, que afectan, alteran, suplementan un objeto o un espacio y lo transforman en lugar.
Ahora bien, si la memoria es indeterminación viva, no hay dispositivos institucionales que pueden naturalizarla ni soportes establecidos que puedan congelarla. O al menos, las operaciones de naturalización y congelamiento no pueden con ella. Si se quiere, la memoria espontánea, viva, indeterminada, adquiere y construye sus propias formas. Sobre estas otras formas, trataré de pensar a partir de distintas situaciones.

Ahora bien, detengámonos en la ciudad, nuestro sitio de implicación. Si la memoria es monumental, la memoria de la ciudad está concentrada y reducida a unos objetos. En consecuencia, la memoria urbana existe solamente donde fue preestablecida por el urbanista, el funcionario, la institución. Si la memoria no está concentrada en un objeto sino que está hecha de marcas y afectaciones varias (deliberadas o no; programadas o no; contradictorias o no), la memoria urbana es la ciudad misma. En definitiva, las marcas que hacemos y hacen ciudad.

Concebida más allá de los objetos, la memoria urbana no es una objetivación institucional sino una marcación colectiva; no es una construcción terminada sino una configuración en construcción que emerge aquí y allá. Así concebida, la ciudad tiene otra manera de ser vivida.

Si la ciudad es el lugar de la memoria y la memoria no es reducida a monumento, es necesario indagar: qué quiere decir esto, qué implica esto, a dónde nos conduce esta formulación? Para aclarar esta cuestión, partiré de otro sitio.
En la ciudad contemporánea, afectada por el flujo de capitales, imágenes, personas, información, no hay lugares habitables generadores de sentido. Hasta que los hay. Cuando los hay -como resultado de una intervención- adviene el lugar, adviene la huella material que soporta los sentidos. El lugar, en otras palabras, es el sitio donde el acontecimiento adviene y configura, marca, afecta. La memoria requiere de un lugar donde acontecer porque la memoria es un diálogo complejo e indeterminado entre espacio y tiempo.

Antes de detenerme en las situaciones, me detendré en una bella noción de lugar. Durante una noche perdida en un lugar perdido de la remota Grecia, un hombre se está por enfrentar con una experiencia y no lo sabe. El hombre es Simónides de Ceos. Simónides es parte de una cena: hay amigos, hay buen vino y mejor compañía. Está en la villa de uno de sus colegas. En medio de la noche e intempestivamente, se le aparecen dos seres extraños y lo invitan a abandonar el banquete. El hombre de Ceos no se pregunta por qué y lo hace. Una vez fuera, se produce un terremoto que termina con la vida de sus compañeros. Simónides es el único sobreviviente.

Finalizado el sismo, el sobreviviente tiene una tarea: el reconocimiento. Recorre el lugar y encuentra unos cuerpos desfigurados. Ni parecen humanos. No es posible reconocer los cuerpos sin vida de los amigos, pero Simónides practica esa noche una de sus virtudes de poeta: recuerda, hace memoria. Uno a uno descubre los cuerpos de sus compatriotas. En verdad, no los reconoce. No es posible, de ningún modo. Entonces, hace memoria: recuerda dónde estaba cada uno, qué sitio ocupaba cada uno: estos parados, aquellos sentados, esos otros recostados... La escena finalmente se arma apelando a la memoria.

La memoria de Simónides reconstruye lo sucedido pero lo hace, no hay dudas, a partir de unas huellas. Las ruinas lo orientan, lo guían, le permiten memorizar. Hay lugar y ese lugar es condición de la memoria. Todo en mil pedazos pero, sin embargo, en su lugar. El lugar es el sitio donde algo tiene lugar, es el sitio del advenimiento, es el terreno donde el acontecimiento es posible. Sin un lugar, nada tiene lugar. El lugar es el sitio donde la memoria se expresa, existe, adviene. La memoria urbana, como la memoria de Simónides, construye sus lugares para poder advenir porque haber tenido lugar es tener un lugar.

Antes de avanzar en esta dirección, me demoraré en una variedad de situaciones en las que, de diverso modo, adviene la ciudad como lugar de la memoria. Como iremos viendo, no se trata de espacios institucionalmente definidos de una vez y para siempre, sino de lugares en construcción permanente.

Comenzaré por un lugar de nuestra ciudad. Estamos en el Puente Pueyrredón, aunque resta precisar cuándo. Estamos en el Puente Pueyrredón después del asesinato de Kostecki y Santillán a manos de la policía. Después del asesinato, el puente no es el mismo; después del asesinato, transitar este puente no puede ser lo mismo. El puente es otro y sus visitantes también.

El puente, este puente, tiene memoria. O si se quiere, es memoria. Tiene una memoria ancestral. Es memoria de la Argentina postindustrial, de la Argentina piquetera.
Su materialidad precisa, sólida e inmutable, sin embargo, no soporta lo que ha sucedido: el sentido ha cambiado. Después del asesinato, el Puente Pueyrredón tiene otras memorias, nuevos sentidos. El asesinato de los militantes piqueteros introduce una nueva afectación: el puente como lugar es afectado y marcado por el acontecimiento.Ahora bien, esta afectación no resulta de una intervención deliberada sino del efecto no calculado de un acontecimiento. Cruzar el Puente Pueyrredón, después del asesinato, implica una interpelación ineludible: mataron a Kostecki y a Santillán. Una marca que es memoria, una marca memorable.

Partamos de una distinción que trabajamos con el querido Ignacio Lewkowicz en Arquitectura plus de sentido. Allí distinguíamos entre ciudad de los flujos y situaciones urbanas. No era una mera distinción teórica, era una distinción que nos permitió pensar la existencia de situaciones urbanas en la ciudad de los flujos. También, siguiendo esa misma distinción, la ciudad implica un sentido preestablecido mientras que las situaciones urbanas organizan un sentido, una espacialidad, un plus a pesar del flujo y más allá de lo preestablecido. Algo de este orden acontece con el Puente Pueyrredón. O más precisamente, en el Puente Pueyrredón.
El puente es una marca en la ciudad que dice y nos dice. ¿Qué dice el puente? No lo sé pero no hay dudas que dice. Y lo dice cada vez que es transitado, ocupado, habitado, convocado. Si no lo creen, prueben.

Una situación de otro orden se plantea en Berlín. Daniel Libeskind tiene que diseñar un museo. No es cualquier museo. Tal vez, ningún museo sea cualquier museo, pero éste tampoco lo es. Se trata del Museo judío de Berlín. Es un proyecto inquietante, hay que pensar. Una primera pregunta interpela al arquitecto: qué tengo que mostrar. Buena pregunta, muy buena pregunta. Libeskind ensaya una respuesta: tengo que mostrar lo que no está. Buena respuesta, muy buena respuesta. Increíblemente certera. Ahora, esta respuesta enfrenta al arquitecto con un verdadero problema: cómo se muestra lo que no hay; cómo se muestra la ausencia.

La investigación de esta posibilidad marca al Museo judío de Berlín. La investigación de esta posibilidad construye un museo que hace eje, por decirlo de algún modo, en el armado de espacios que evoquen ausencia. Precisaré algo de esto. No importan aquí las formas del museo, el diseño, el proyecto; no importa que la planta sea una suerte de estrella de David deconstruida. No importa todo esto porque la experiencia de transitar el museo se juega en otro terreno subjetivo.

Este museo no es un museo al que estemos acostumbrados. No es un museo institucional que expone, más o menos cuidadosamente, materiales de archivo. No es un museo del estado nación. Tampoco es un museo histórico que nos dice críticamente qué pasó. Lo novedoso de este museo reside en el tipo de experiencia que le ofrece al visitante, siempre y cuando el visitante se deje habitar por esa ausencia. Pero éste es otro asunto.La operatoria del Museo judío de Berlín no consiste en la exposición de objetos, fotos, archivos, etc., sobre la historia del pueblo judío, sobre las persecuciones y los campos de concentración. De hecho, fueron agregados. Y si bien hay un espacio especialmente saturado de este tipo de información, la operatoria del museo es distinta. No es sencillo describirla, pero intentémoslo.
Al entrar al museo debemos elegir entre distintas salas, salas donde no se expone nada.

Entramos primero a una sala vacía, fría, con luz tenue y de fuente imperceptible, de muchísima altura y con una enorme puerta que, al cerrarse, produce un ruido escalofriante que nos remite a la emoción de la ausencia, de lo que terriblemente ya no está. Una situación espacial que nos atraviesa el cuerpo, que prepara nuestra sensibilidad para percibir que lo que vivía ya no está. Un espacio que, a su vez, no es nada y que sin embargo se termina de construir con nuestra presencia.
Otro espacio alude a los que no están porque se fueron: ¿cómo se fueron? ¿Cómo llegaron a dónde llegaron? Sería largo describir cada lugar pero si es muy importante explicar el dispositivo arquitectónico que nos presenta la ausencia.
Pero esta ausencia no resulta de la apelación a objetos ligados a los ausentes sino de la instalación de situaciones de ausencia. Se habita la ausencia y no los objetos de los ausentes; se produce memoria a partir de la producción de situaciones de ausencia. La construcción de la memoria, entonces, no resulta de las operaciones archivísticas o del buen conocimiento de los hechos sino de la producción, en diversas situaciones, de ausencia, ausencia, más ausencia.

Me gustaría presentar un tercer ejemplo. Estamos en Austria en 1988. Hans Haacke reconstruye el monumento que los nazis instalan en la ciudad de Graz en 1938. Esta reconstrucción resulta muy interesante por una variedad de razones.
Primero, la reconstrucción que hace Haacke conserva las formas del monumento nazi. Entre ellas, una insignia que dice: "y después de todo la derrota es vuestra". Esta insignia es a propósito del fallido golpe de Viena de 1934. Pero el texto no termina aquí. Haacke agrega: "los derrotados de Estiria: 300 gitanos asesinados, 2500 judíos asesinados, 8000 prisioneros políticos asesinados o muertos en cautiverio, 9000 civiles asesinados en la guerra, 12000 desaparecidos, 27900 soldados asesinados". Segundo, el monumento restaurado por Haacke es atacado por una bomba neonazi. Ante esto, la ciudad decide conservarlo en el nuevo estado.

Vayamospor partes. Me detendré primero en la intervención de Haacke. Para Haacke, los monumentos públicos no son objetos acabados sino configuraciones en construcción. Los monumentos son, a cada momento, superficies de inscripción social. Por eso mismo, las intervenciones del artista son en los monumentos existentes. Como podemos imaginar, la intervención de Haacke no consiste en unos estudios de diseño de tal o cual objeto sino en indagaciones de producciones simbólicas sobre y en los monumentos.
Tal vez porque Haacke entiende que los monumentos públicos son lugares donde se tramita simbólicamente, donde se produce sentido, donde se procesa colectivamente lo pasado, el ataque al monumento restaurado parece una irónica confirmación de lo pensado. Aunque para los autores del hecho fue un ataque, para Haacke es una intervención más en ese terreno de inscripción.

Si bien no tenemos mayor información sobre la discusión en la ciudad a propósito de la restauración o no del monumento atacado; aun si la ciudad hubiese decidido restaurar el monumento atacado, esto tambien habría sido una operación más en el campo del sentido.

La suplementación de sentido organiza la dinámica de la memoria. Antes y después de la restauración que realiza Haacke, una serie de sentidos afectan el monumento; el mismo artista introduce otros tantos. El monumento no importa aquí como expresión de una visión sino como sitio de inscripción social, de producción de sentido, de construcción simbólica en acción.

Un último ejemplo para no abundar. Estamos en París; estamos en una plaza de Paris llamada Plaza del Alma, según la designación oficial. En esta plaza, hay una base de mármol -larga, dorada, estilizada- que representa la llama de la libertad. Según la placa ubicada en la plaza, esa base es una réplica de la llama que sostiene la estatua de la libertad en Nueva York. Al parecer, la llama representa la libertad y la amistad como valores universales. Hasta aquí, nada memorable; apenas una plaza menor para el recorrido turístico promedio.
Pero las condiciones se alteran y alteran el sentido de la plaza. La Plaza del Alma esta construida sobre un túnel y en ese túnel se mata Lady Di. Antes del accidente, la plaza carece de sentido para sus visitantes; después del accidente, la plaza se convierte en la plaza de Lady Di. En poco tiempo, se cubre de graffitis, dibujos, collages, muñecos, postales, cartas... en honor de la princesa trágicamente muerta.

La intervención está hecha. O por lo menos, en proceso. Después del accidente, un conjunto de acciones convierten esa plaza sin marca ni afectación en un lugar poblado de memoria. Es cierto que no se trata de una intervención deliberada, calculada, codificada. Por el contrario, se trata de un conjunto heterogéneo de acciones que marcan, afectan, construyen espacialidad. En definitiva, la construcción de sentido no resulta de una intervención institucionalizada -esa sería la lógica de la plaza oficial, la lógica que arma un sentido preestablecido y cerrado- sino de una variedad de acciones, sin plan entre sí, que construyen lugar. La plaza ya no es una plaza más de Paris, tampoco es solamente una plaza oficial que presenta la libertad y la amistad como valores universales; la plaza es una construcción colectiva que vuelve habitable lo inhabitable, es un espacio que hace lugar. Lo que, dadas las circunstancias, no es poca cosa.

Luego del recorrido por estas situaciones urbanas, nos enfrentamos nuevamente con el problema de la memoria en la ciudad. Al pie de estas situaciones, la memoria no es una producción institucional que se define de una vez y para siempre; en el marco de estas situaciones, la memoria es una variedad compleja, heterogénea y permanente de acciones que componen un sentido que, inevitablemente, es en construcción. Por otro lado, el recorrido por estas situaciones nos dice además que la ciudad es el sitio donde acontecen infinitas situaciones urbanas. En este artículo nos detuvimos en algunas pero, no hay dudas, que la vida de cada uno de nosotros está afectada por una serie infinita de situaciones urbanas que componen nuestra memoria, situaciones que marcan y nos marcan, incluso entretejiendo el plano de lo publico y lo privado, que seria sino la ciudad?

Pero volvamos a los ejemplos. Sin ir muy lejos, el Puente Pueyrredón nos ofrece una vía de indagación de la memoria y nos aleja, una vez más, del esquema institucional de lo memorable. El Puente es memoria pero no es memoria representacional. Más bien, es una interpelación inevitable que nos recuerda lo que aconteció. El puente se hace lugar cuando nos susurra que algo ha tenido lugar. Nada más alejado del monumento conmemorativo, nada más alejado del registro objetivo de los hechos. En esta situación, la memoria es interpelación por el acontecimiento.

Si cruzar el Puente Pueyrredón no es una experiencia menor, habitar el Museo Judío de Berlín tampoco. Adviene la experiencia memorable. En el museo, la memoria no resulta de la remisión a unos objetos cargados de representación sino de la instalación de situaciones de ausencia. Nuevamente el archivo queda desplazado y la memoria toma otros caminos. En esta situación, la memoria es experimentación de la ausencia (y no recordatorio).

Ahora bien, el asunto no termina aquí. El recorrido por las situaciones produce otro esquema. Si transitamos la experiencia que nos ofrece Haacke, el esquema institucional de administración de la memoria es nuevamente puesto en cuestión. Antes que nada, la memoria es el sitio de inscripción social. Pero si algo nos dice la experiencia en torno de Haacke es que esa inscripción es permanente. Al modo del palimpsesto, una vez, otra vez, una vez más... pero todo a la vez. En esta situación, la memoria es inscripción social.

La Plaza del Alma (o la Plaza de Lady Di) también nos invita a revisar los mecanismos productores de memoria. Si la plaza institucional no generaba afectación alguna, la Plaza -luego de la muerte princesa- abre otro juego de espacios. Como se ve, no se trata de una intervención orientada a la producción de un espacio habitable sino de unas acciones absolutamente contingentes que, a pesar de su contingencia, dan lugar al lugar. La contingencia da lugar al acontecimiento y, lo inhabitable, resulta habitado. En esta situación, la memoria es una construcción de sentido en la contingencia.¿Qué nos dicen estas situaciones? ¿Qué nos dicen estas situaciones que relanzan el problema de la memoria? Nos dicen muchas cosas pero, sobre todo, redefinen el problema. Ante la pregunta por la ciudad como lugar de la memoria, nos invitan a indagar las situaciones urbanas como generadoras de memoria. Como nos dice Borges: "los ojos ven, lo que están acostumbrados a ver". Justamente por eso, es tiempo de indagar estas otras formas de la memoria: más allá del archivo, del monumento, de la plaza oficial; es tiempo de pensar la memoria como eso que está actuando todo el tiempo, como eso que está produciendo y produciéndonos. Más allá de lo monumental, hay situaciones urbanas que producen memoria, que hacen memoria. La tarea es entrenar a nuestro cuerpo en el ejercicio de esta sensibilidad.

Referencias

González, Valeria: La verdad inutil. Museo Caraffa. Cordoba. Argentina.
Lewkowicz, Ignacio y Sztulwark, Pablo: Arquitectura plus de sentido. Editorial Altamira, Buenos Aires, 2003.
Wajczman, Gerard: El objeto del siglo. Amorrortu, Buenos Aires, 2001.
Nora, Pierre: Entre la memoria y la historia (Les lieux de memoire), Representations 26. University of California, 1989.
Donald Bates: Entre lineas, una conversacion con Daniel Libeskind. Revista El Croquis. Madrid,1996.
Spieker Sven: Archivos vivos. Memoria pública, injertos, contextos en http://www.proyectovenus.org/

Index

Investigación:

Concurso equipos investigación 2010

Concurso equipos investigación 2007

Esquema deRelevamiento Situacional – Espacio Público

RESTRICCIONESEN EL USO DEL ESPACIO PÚBLICO

Propuesta Plaza Pueyrredón- Flores

Prealthea

Escritos:

De qué hablamos cuando hablamos de espacio público (EP)? (Arq. Alejandro L. Giani)

De la Carta de Atenas a la Carta del Nuevo Urbanismo ¿Qué significa para Latinoamerica? (1)

Cuando se viaja desde Abra Pampa - Rodolfo Kusch

Ciudad memoria - Pablo Sztulwark

Espacio público, condición de la ciudad democrática (JordiBorja)

La Ciudad del Deseo (Jordi Borja)

Vivir sin Magia - Rodolfo Kusch

El gobierno del territorio de las ciudades latinoamericanas

Espacios públicos y proyectos urbanos. Oposiciones,hegemonías e interrogantes (1)

Estrategias de actuación para la articulación urbanística ysocial de áreas marginales en America Latina

La ciudad Latinoamericana S.A.(o el asalto al espaciopúblico)

El espacio verde público: modelos materializados en BuenosAires (parte2)

Sobre los desafios de la Urbanización Latinoamericana: Elementos de Diagnóstico, Respuestas y Propuestas

Estrategias del Habitar (Roberto Doberti)

Espaciourbano colectivo: nuevas perspectivas

Código deEspacio Público

Pasantes:

EspacioPúblico en la impronta del paisaje

Otros:

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SOBRE LOS DESAFIOS DE LA URBANIZACIÓN LATINOAMERICANA ELEMENTOS DE DIAGNÓSTICO, RESPUESTAS Y PROPUESTAS

CAPITULO 1
PRIMERA PARTE
10 DESAFIOS DEL PRESENTE URBANO LATINOAMERICANO

1. Sobre poblaciones y territorios
El crecimiento natural y migratorio acelerado de los últimos 50 años se ha ralentizado considerablemente en la década de los ´90, especialmente en las grandes ciudades, en el municipio central y a veces en la primera corona. Como ya ocurrió a partir de los años ´60 o ´70, en Europa se mantiene o se acentúa en cambio, el crecimiento de las segundas coronas metropolitanas y también de las ciudades intermedias.

Por ejemplo, los resultados del censo de 1991 mostraron un cambio estructural en el sistema urbano argentino, que por otra parte, se observaba desde comienzos de la década del ‘70. Las características más salientes de este cambio fueron la disminución de la primacía de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) a nivel nacional y el alto crecimiento que experimentaron la mayoría de las ciudades grandes e intermedias, particularmente las capitales provinciales extra-pampeanas. Los estudios de mediados de los ’90 mostraron que la disminución de los flujos migratorios hacia la RMBA significaron una sensible retención de población en las provincias, generándose movimientos intraprovinciales donde la capital de cada una de ellas y algunas capitales departamentales, pasaron a convertirse en el mayor foco de atracción (1).

Son las ciudades intermedias las que tienen que afrontar mayores problemas debido al rápido crecimiento. La mayor parte de los problemas están relacionados con la expansión y cobertura de la red de servicios e infraestructuras urbanas. Las dinámicas del crecimiento de las ciudades intermedias hay que relacionarlas con su posición en el sistema urbano, tanto como sus relaciones económicas y demográficas. Vivienda, servicios urbanos y planeamiento urbano necesitan especial atención en este contexto (2) .

De todas maneras, si se consideran también aquellas ciudades de varios millones de habitantes y no sólo la ciudad central, se observa en América Latina – en relación con otros continentes – un gran crecimiento demográfico urbano con respecto a la población de todo el continente; aunque en las grandes ciudades haya disminuido relativamente la tasa de crecimiento en el período 80-95.

A pesar que la migración interna haya decaído, el crecimiento en términos absolutos de la población rural, al tiempo que las tierras y suelos cultivables se concentran en menos manos y disminuye el requerimiento de mano de obra, son factores que siguen provocando un importante movimiento poblacional campo –ciudad, especialmente en sectores jóvenes entre 15-35 años. En Lima el 78 % de los migrantes tienen esa edad (3). Según datos del Banco Mundial en 1960 el 47% de los puestos de trabajo pertenecían al sector agrícola-ganadero y en 1980 el 31%.

En conclusión, sobre población y territorio queremos enfatizar los siguientes puntos:

Las ciudades centrales se han densificado muy desigualmente. Por otra parte, el cambio de su base económica, la crisis de actividades tradicionales y la posibilidad de recuperar suelo ocupado por industrias o infraestructuras obsoletas o que se deslocalizan, genera oportunidades importantes de reestructuración y densificación urbana.
El crecimiento de las ciudades ha sido más horizontal que espacial, con el consiguiente despilfarro de suelo, ha predominado la informalidad pero también el crecimiento por partes o productos homogéneos (por ejemplo barrios cerrados, parques empresariales, etc.) es decir, la fragmentación y la segregación social y funcional. Las estructuras urbanas de centralidad son escasas o débiles y en general, la ciudad como sistema polivalente e integrador está sólo presente en algunas áreas centrales con historia.
Las periferias continúan creciendo y la presión migratoria en muchos casos continuará si se mantienen los factores de expulsión de la población de las áreas rurales. Este crecimiento metropolitano conlleva no sólo el desarrollo incontrolado y depredador de importantes zonas de la región metropolitana que comprometen su futuro, sino que también ejerce una presión sobre la ciudad central en la medida que necesita o requiere de sus servicios (ocupación de espacios públicos por la venta ambulante, utilización de equipamientos sociales y educativos, inseguridad urbana, etc.) para que esta población allegada pueda sobrevivir.

De todo lo dicho se deduce la importancia de plantearse en primer lugar, la gestión y el control de la urbanización sobre la ciudad existente (hacer ciudad sobre la ciudad, como preconiza el Programa Urban de la Unión Europea), sin rechazar algunas formas de densificación. En segundo lugar, poseer por parte de los gobiernos locales, una cultura y un instrumental urbanístico para hacer ciudad en las periferias y por lo tanto no sólo regular e integrar los asentamientos informales, sino también ordenar los desarrollos formales de modo tal que se garantice su inserción en los tejidos urbanos y su mixtura funcional y social.
La debilidad del instrumental urbanístico y la inexistencia, con muy raras excepciones, de entes metropolitanos con capacidad de ordenar el territorio son dos desafíos pendientes.

Crecimiento de algunas ciudades latinoamericanas en relación al crecimiento total del país

ciudad	tasa crecimiento 1970-1980	tasa crecimiento 1980-1995	población en miles en 1995	crecimento % país 1970-1980	crecimiento % país 1980-1995
Buenos Aires	1.6	0.7	10.990	1.17	1.23
Belo Horizonte	4.3	3.1	3.899	1.26	1.33
Fortaleza	3.7	3.9	2.66	1.26	1.33
Porto Alegre	3.8	2.7	3.349	1.26	1.33
Recife	1.8	2.7	3.168	1.26	1.33
Río de Janeiro	2.2	0.9	9.988	1.26	1.33
Salvador	3.9	3.4	2.819	1.26	1.33
São Paulo	4.1	2	16.417	1.26	1.33
Santiago	2.7	2.1	5.065	1.17	1.27
Bogotá	4.0	3.1	5.614	1.24	1.32
Medellín	2.7	1.9	1.743	1.24	1.32
La Habana	0.9	1.1	2.241	1.13	1.13
Guadalajara	4.1	2.2	3.165	1.33	1.34
México DF	4.3	0.8	15.643	1.33	1.34
Monterrey	4.9	2.2	2.806	1.33	1.34
Lima	4.1	3.5	7.452	1.31	1.35
Montevideo	0.4	0.6	1.326	1.03	1.09
Caracas	1.7	1.3	2.959	1.4	1.44
Valencia	3.2	3.4	1.6	1.4	1.44

Fuente: CELADE (Centro Latinoamericano de Demografía) "América Latina proyecciones de población urbana-rural 1970-2025" Boletín Demográfico n°56, santiago de Chile, 1995

2. Sobre desigualdad, pobreza e informalidad
Las ciudades latinoamericanas reflejan una enorme desigualdad social en todos los aspectos de la vida urbana. Se ha podido hablar de que el 50 % de la población urbana vive en la ciudad ilegal (Hardoy); o de los 100 millones de pobres urbanos (CEPAL, Banco Mundial) o que una cantidad parecida sufre “Un cuadro de contraposición entre una minoría cualificada y una mayoría en condiciones urbanísticas precarias que se relaciona con todas las formas de desigualdad, a la que le corresponde una situación de “exclusión territorial”. Esta situación de exclusión es mucho más que la expresión de las desigualdades de renta y de desigualdades sociales: es agente de reproducción de esa desigualdad (4).” Es decir, en asentamientos marginales infradotados de servicios básicos y con graves riesgos para los mismos e incluso para el resto de la ciudad. En este trabajo debemos limitarnos a ver cual es la incidencia de la desigualdad y la pobreza en los procesos de urbanización. Por lo menos nos parece necesario indicar los siguientes efectos:

El proceso más reciente, con gran impacto durante la década de los ’90, de fragmentación urbana debido a la intromisión en las estructuras existentes de ghettos para ricos, ya sea en forma de “productos urbanos” –o sea grandes equipamientos “autistas” con respecto al entorno, segregadores y dedicados principalmente al consumo- o de comunidades, barrios, ciudades o pueblos cerrados.
El desarrollo urbano mediante asentamientos informales, el crecimiento horizontal; el despilfarro de suelo; la contaminación de las aguas por ausencia de redes de saneamiento; la captura ilegal de algunos servicios básicos (energía, agua); la proliferación de servicios de naturaleza pública no reglados (transportes, a veces asistencia sanitaria, policías barriales, etc.); la ocupación de suelos no idóneos y la vulnerabilidad a las catástrofes (inundaciones, incendios, corrimientos de tierras, etc.); la constitución de ghettos que reproducen el círculo vicioso de la marginalidad, etc.

Barrios de los pobres: [...] en la mayoría de las áreas urbanas, más de la mitad de la población vive en la actualidad (1986) en asentamientos marginales. México – 65%, Lima – 60 %, Guayaquil – 65 %, Bogotá -|55%. Ya no se puede hablar de asentamientos marginales en el sentido espacial. [...]distinguir dos grupos principales: aquellos ubicados en el interior de las ciudades, en la zona céntrica o los de la periferia. Igual que su diferencia en el aspecto externo, difieren en sus problemas, y en general también en su origen (5).

La degradación de áreas centrales o de barrios de la ciudad formal que no se renovaron en su trama y/o actividades y en los que se produce la dialéctica del deterioro social y funcional que conlleva slumización (6) , abandono de actividades centrales o dinámicas y de poblaciones de ingresos medios, deterioro del patrimonio físico, incluso del arquitectónico y monumental, pérdida de elementos simbólicos o identitarios de la ciudad, inseguridad ciudadana, etc.
La proliferación en la ciudad, de actividades informales como los ambulantes, con efectos depredadores sobre los espacios públicos y los servicios urbanos, y que a menudo entran en conflicto con los habitantes residentes o activos (comerciantes especialmente) formales.
El desarrollo de actividades vinculadas a la economía ilegal y a la delincuencia urbana, y en general aumento objetivo y subjetivo de la pérdida de seguridad y de calidad de vida por parte de la población urbana formal.
La menor eficacia de políticas urbanísticas redistributivas y reactivadoras (por ejemplo mediante la generación de nuevas centralidades, realización de espacios públicos de calidad en los barrios de menores ingresos, etc.) debido al bajo nivel de la demanda solvente y a la menor integración cívica de la población.
El bajo nivel de participación ciudadana espontánea y poca capacidad de negociación de importantes sectores de la población marginal (no toda, los ambulantes, por ejemplo, tienen muchas veces una fuerte capacidad de presión sobre los gobiernos locales).
La dificultad de reconversión de estas áreas (por todos los efectos ya dichos, a los que se añade muchas veces la resistencia de la población al cambio y de las zonas formales a recibirla), o la implementación de soluciones que reproducen la marginalidad desde una formalidad teórica (conjuntos de vivienda pública de baja calidad y separadas física y culturalmente de la ciudad formal). Eliminar las viviendas marginales del área central, trasladando a la población, es un grave problema para sus habitantes. Se desarticulan los lazos de relación, se dificulta y se encarece el acceso al trabajo. No se deben eliminar sino mejorar sus condiciones de vida y de medioambiente.

Otros desarrollos más formales de vivienda popular, debido al bajo nivel de ingresos de la población y a la mala calidad de la vivienda y de los equipamientos (o a su ausencia) tienen efectos parecidos, que permite hablar de asentamientos marginales verticales. Según la información censal facilitada por los 19 países latinoamericanos en los años noventa el parque habitacional era de 93 millones de viviendas particulares de las que 2 de cada tres eran aceptables para alojar hogares. Del tercio restante eran recuperables un 21%, pese a lo cual las políticas habitacionales de la región no muestran una mayor inclinación a instrumentar programas de mejoramiento habitacional (7).

Sin embargo este diagnóstico negativo no debería concluir con la constatación de la impotencia, puesto que diversas experiencias demuestran que se pueden implementar políticas eficaces a través de la gestión del urbanismo, como son los programas del tipo de “Favela Barrio” (Río de Janeiro) o como los impulsados por CONAVI respecto a los ranchitos de Caracas, que se inician con la accesibilidad a la zona y la provisión de algún servicio esencial (medio de transporte, agua, saneamiento, recolección de residuos, etc.), la apertura de espacios públicos con algunos equipamientos públicos y privados y la denominación de calles y números (vinculado a un proceso de legalización de la tenencia de la tierra y de apoyo para la mejora del hábitat). A veces estos programas son impulsados por ONGs con el apoyo del gobierno local y la cooperación internacional. En algunos casos parece inevitable la deslocalización del hábitat (por los riesgos que entraña su mantenimiento) pero en general no parece socialmente recomendable la deslocalización hacia zonas más separadas de la ciudad formal y de sus centros. Precisamente los centros degradados han sido objeto de múltiples programas de rehabilitación, en algunos casos exitosos para la ciudad pero con expulsión de gran parte de la población de más bajos ingresos (Salvador de Bahía), en otros en cambio, se ha conseguido mejorar la calidad y capacidad de atracción de viejos centros (mediante equipamientos y animación cultural, rehabilitación de viviendas, oferta turística, mayor seguridad, etc.) sin expulsar a sectores significativos de la población popular residente (por ejemplo México, Buenos Aires). En general parece muy recomendable considerar que la política de espacios públicos y de infraestructuras, debe tener siempre efectos redistributivos e integradores de la población, aunque no se puedan esperar efectos tan inmediatos y completos como los que se dan en ciudades europeas con una menor desigualdad social.

3. Infraestructuras urbanas y movilidad ¿hacen ciudad o la destruyen?
El crecimiento extensivo, horizontal y despilfarrador de suelo, la informalidad de los asentamientos o su carácter de “producto aislado” como ya expusimos anteriormente, conlleva, o bien a un déficit grave de infraestructuras básicas (agua, saneamiento, energía, transporte, equipamientos sociales, etc.) o bien, que éstas tengan un alto coste y se planteen con criterios monofuncionales que contribuyen a fragmentar el territorio y aumentar la insostenibilidad y la descohesión social.

Las políticas de movilidad seguidas por la mayoría de los países y ciudades de América Latina en el pasado, han contribuido a acentuar estos fenómenos negativos. Se ha priorizado el transporte público y privado basado en buses y automóvil, con efectos cada vez más insoportables de congestión y contaminación. En especial se ha priorizado la movilidad mediante el automóvil privado, utilizado por el 10% de la población como media, cuyos efectos son conocidos, y que no sólo acentúa las desigualdades sociales si no que contribuye a la pérdida de densidad de la ciudad. Por otro lado, las empresas concesionarias de transportes colectivos han llevado en bastantes casos a situaciones urbanas aberrantes, como son la concentración de líneas en los ejes centrales más rentables (por ej., Alameda de Santiago de Chile), la no coordinación con otros modos de transporte como el metro (por ej., Río de Janeiro), la no consideración de otros modos mas adecuados a la morfología de la ciudad como el tranvía o el carril bici (por ej. Buenos Aires), la no instalación de filtros con los consiguientes efectos contaminantes y la aplicación de tarifas excesivas y no multimodales que no son soportables para la población de bajos ingresos, etc. Por otra parte, la mala calidad del transporte público conlleva que los usuarios de ingresos medios opten por el automóvil privado, lo cual reduce la demanda y se entra en una espiral nefasta para la ciudad.

En la ciudad de Montevideo el crecimiento del parque automotor ha tenido varias consecuencias negativas: los crecientes colapsos en el tránsito y una dinámica perversa con relación al transporte colectivo; puesto que este es malo, la gente reafirma el uso del auto. Como consecuencia se reduce el número de billetes vendidos y las empresas en una actitud absurda (propia de un sistema de clientela cautiva) disminuyen la frecuencia de manera que se hacen los viajes aún más lentos. De modo que, proporcionar al ciudadano un transporte colectivo que sustituya al automóvil como medio de transporte para traslados internos en la ciudad, es un desafío a tomar inmediatamente (8).

VIAJES -PERSONA AL DÍA SEGÚN MODO DE TRANSPORTE 1972 Y 1994 (en millones)

Modo de transporte	1972	porcentaje	1994	porcentaje
Colectivo-metro	1.146	10.3%	3.234	13.9%
Autobuses urbanos(ruta 100)	5.576	50.3	1.566	6.8
Taxis colectivos (minibuses)	0.371	3.3	12.510	54
Taxis libres y de sitio	1.195	10.8	0.568	2.4
Trolebuses y tranvías	0.610	5.5	0.131	0.6
Automóviles particulares	1.186	10.7	4.042	17.4
Autobuses suburbanos	0.307	2.8	0.802	3.5
Autobuses escolares y particulares	0.233	2.1	N.D.	--
Autobuses foráneos	0.156	1.4	N.D.	--
Bicicletas	N.D.	--	0.167	0.7
Moto	N.D.	--	0.018	0.1
Otro modo	0.305	2.8	0.148	0.6
TOTAL	11.085	100%	23.186	100%

FUENTE: 1972, Gaceta oficial, Departamento del Distrito Federal, noviembre 1972; 1994 Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Área Metropolitana de la Ciudad de México, 1994, México, INEGI, SHCP.

Ciudad de México- Evolución de los medios de transporte en la distribución modal por capacidad de vehículos

Participación en el total de viajes	1972	1979	1983	1985	1989
Baja (taxi, taxis colectivos y auots particulares)	31.5	32.2	32.1	29	49.97
Alta (metro, autobuses, trolebuses y tranvías)	66.6	65.5	67.2	54	51.06
Otros (taxis sin itinerario fijo y autobuses privados)	2.3		0.7	17	N.D.

Fuente: Coordinación General del Transporte, D. D. F. 1987 y Navarro B. Tesis doctoral economía, 1991

En la ciudad de México, cabe destacar las políticas de transporte público que se llevan a cabo en los últimos 14 años, destacando como positivo: la tarifa única y el abono intermodal para el transporte eléctrico y de autobuses de la ciudad […] organismos públicos integrados para la operación del servicio de autobuses del D.F., de los trolebuses, el tren ligero y el metro; Coordinación General del Transporte que da coherencia a la gestión y planeación del transporte de la Ciudad; la disponibilidad de un “Programa Integral de Transporte y Vialidad” posibilita contar con lineamientos prácticos y políticos para la toma de decisiones […] de todas maneras se ha incrementado continuamente la presencia de los medios de baja capacidad en el transporte metropolitano,[…] su prevalencia en el traslado tiene como algunas de sus principales consecuencias: saturación de vialidades, severos impactos ambientales, uso ineficiente, atado y redundante de los recursos disponibles, limitaciones en las posibilidades de planeación sectorial y territorial, así como importantes niveles de ineficacia del sistema global. […] Urge, para el transporte metropolitano, ligar las múltiples políticas (financieras, fiscales, infraestructurales, de fomento, etc.) que a diversos niveles se aplican al transporte colectivo e individual; en el entendido que incentivar el primero significa desincentivar el segundo (9). De los medios de baja densidad el más utilizado es el taxi colectivo no subvencionado y alegal.

Sin embargo hay experiencias interesantes sobre una política de la movilidad que resuelva mejor, es decir, de forma más sostenible e integradora, la cuestión de la movilidad y que sea a la vez un factor de redistribución de la renta urbana, como demuestran entre otros los casos de Curitiba y Quito.

Por otra parte, a pesar de ser insuficiente la creación o extensión reciente de redes de metro ha demostrado no solo su conocida eficiencia, sino también su gran impacto positivo para la calificación de los tejidos urbanos, la integración de áreas periféricas y el aumento de la autoestima de la ciudadanía. Las opiniones críticas de algunos expertos de organismos financieros internacionales sobre el “despilfarro” que representan estas operaciones (sobre todo a raíz del metro de Medellín) demuestran únicamente la ignorancia urbanística de estos expertos y sus prejuicios respecto a los países en vías de desarrollo.

La ejecución de infraestructuras de transporte y movilidad individual, ha sido casi siempre una oportunidad desaprovechada para hacer ciudad, cuando no han contribuido a su destrucción. Contra toda razón y a pesar de la experiencia se han mantenido políticas de vías “rápidas” urbanas, que rompen el tejido urbano y provocan congestión a mayor escala, aislando centros (contribuyen a su especialización terciaria y/o a su deterioro) y reduciendo la función de la ciudad como espacio público. Los ejemplos son múltiples, desde los corredores de Ciudad de México de los ‘70 hasta las recientes vías paulistas que llevan a la casi parálisis de la gran metrópolis brasileña. El panorama que ofrecen ciudades como Bogotá y Caracas, anuncian lo que puede ser el futuro urbano de las grandes e incluso medianas ciudades latinoamericanas, si se siguen estas tendencias. Incluso en ciudades con un tejido urbano de calidad, como la magnífica cuadrícula y el sistema de avenidas de Buenos Aires, se dan indicios preocupantes (el deterioro de sus avenidas centrales y la incapacidad para recuperarlas), como queda demostrado en el fracaso de la tentativa de reducir la absurda función viaria de la calle Corrientes y favorecer la recuperación de su rol de bulevar o paseo urbano, que se hubiera logrado simplemente con una ampliación de sus estrechas veredas en detrimento de los innecesarios 6 carriles de 3 metros cada uno que la avenida reserva ahora para autos y colectivos (buses). Se dan fenómenos aún más absurdos en ciudades medias que por su tamaño, densidad y morfología permitirían los desplazamientos peatonales, en bicicleta o en minibuses, donde prácticamente han desaparecido las veredas para ofrecer la ciudad desnuda a autos privados y buses grandes.

Sin embargo hay indicios de signo contrario interesantes. Por lo menos ahora se discuten estas opciones y se plantean alternativas. No solamente están los ejemplos de Curitiba y Quito, también la reconversión de avenidas monopolizadas prácticamente por el automóvil en paseos urbanos como la carrera 15 en Bogota, nuevos espacios peatonales y ajardinados en avenidas del interior de la ciudad de México como en la zona del Hipódromo-Condesa, el debate sobre la Alameda y el proyecto de centro cívico en Santiago, las propuestas del Plan urbano ambiental de Buenos Aires, la recualificación del centro de Montevideo, etc. Incluso en proyectos en zonas periféricas, se tiene en cuenta esta voluntad de hacer ciudad como en el proyecto de la Longitudinal de Bogotá o en el Eixo Tamanduatehy en Santo André (Sao Paulo), también el proyecto de Río Cidade y algunos proyectos concretos como la renovación de la la Avenida Brasil que se está llevando a cabo en Río de Janeiro, es una autopista construida en los años sesenta que atraviesa la totalidad de ese municipio, con una longitud de 50 km., terminando en el centro de la ciudad. Desde su construcción, la ciudad ha crecido sobre ella, siendo en la actualidad una continuidad de barrios periféricos.

La Prefeitura de la ciudad ha formulado un proyecto de recuperación urbanística, basado en algunas premisas: la primera, es la de hacer compatible el carácter de vía rápida de penetración con su urbanidad al paso por los barrios; y para ello prevé proteger las pistas centrales y garantizar en ellas las condiciones de velocidad-capacidad, pero a cambio, plantea convertir sus pistas laterales en auténticas calles de la ciudad y no en vías de acceso y distribución como fueron concebidas; el proyecto viario ha ganado espacios separadores arbolados, paseos y veredas para peatones, normalización de soluciones de urbanización y todos los servicios correspondientes. La segunda, es la de insertar la vía rápida en el plan de transporte colectivo de la ciudad, con carril expres para bus en la pista central, paradas de ómnibus con tratamiento formal de penetración de la ciudad sobre la avenida, y creación de tres intercambiadores de transporte en los cruces con las líneas de tren y metro. Y la última, y a mi juicio más importante, crear centralidades en su paso por los barrios, integrando en una misma plaza la parada de ómnibus, pasarelas de peatones, accesos señalizados y un paisajismo específico de cada área. La financiación de este proyecto urbano, de una enorme capacidad potencial de mejora urbana, se ha conseguido con un préstamo de la banca oficial, negociando contraprestaciones y avales por parte del Estado a cambio de las privatizaciones efectuadas por éste en las autopistas de acceso a la avenida.

Conviene ampliar la reflexión al conjunto de servicios urbanos básicos, además de transporte, nos referimos a agua, energía, telecomunicaciones, etc. Es decir los servicios en red que hacen posible el funcionamiento de la ciudad y la integración de sus habitantes.

Un capítulo aparte merecería la oportunidad, además del riesgo que representa la privatización de los servicios públicos tan a la orden del día en las ciudades de América Latina. En general no se han aprovechado por ahora, como oportunidades urbanas, imponiendo condiciones de tarifas que cumplan funciones de integración social (por ej. consumos básicos de baja tarifa, mientras que se penalizan los consumos altos), de cualificación de los espacios públicos, etc.

4. Las oportunidades del territorio se conquistan
La dicotomía entre un sector público regulador y un sector privado ejecutor no permite aprovechar las oportunidades que ofrecen en las ciudades los cambios rápidos que actualmente se producen. Toda propuesta de intervención urbana responde a un proyecto político, a unos valores culturales, a unos objetivos de gestión y cambio social que deben explicitarse. Y se debe así mismo asumir el grado de conflictividad que éstas conllevan. No se puede satisfacer a todo el mundo a la vez, ni conciliar al 100% todos los intereses, si en nombre de la competitividad se priorizan las inversiones públicas allí donde ya van las privadas y se abandonan zonas enteras de la ciudad. Y en nombre de la competitividad a corto plazo se pueden justificar productos urbanos como los parques empresariales, las torres y complejos de oficinas, los barrios cerrados, los shopping centers... que crean rupturas físicas y sociales, es decir contribuyen a la descohesión social. Y la eficiencia funcional conlleva a la multiplicación de autovías urbanas, la reducción del espacio público, el despilfarro de suelo y de energía, la congestión y la contaminación, el comportamiento histérico de los ciudadanos. Y se defiende el discurso de la sostenibilidad, al tiempo que se mantienen o aumentan las vías para autos y colectivos, no se penalizan las emanaciones de gases ni los estacionamientos en áreas densas y no se mejoran cualitativamente los transportes públicos; el discurso entonces parecería pura hipocresía. Hay un peligro de retórica encubridora de la realidad en la proclamación de objetivos como competitividad, sostenibilidad, calidad de vida y gobernabilidad de una forma abstracta y por separado, puesto que estos objetivos sólo adquieren sentido cuando se concretan en programas o proyectos y en normas y cuando se relacionan los unos con los otros y se superan de una forma u otra las inevitables contradicciones. Casi siempre los criterios y valores que parecen deseables, exigen tomar decisiones políticas entre opciones alternativas, sin olvidar que una solución urbana tiene que responder a varios problemas a la vez, no se debe actuar desde miradas sectoriales, sino sobre la idea de ciudad que se quiere en conjunto.

En el siguiente capítulo se exponen los nuevos instrumentos político-técnicos que se requieren para una intervención eficaz en el territorio, ahora exponemos las oportunidades urbanas a las cuales nos parece que hay que prestar más atención:

Los centros tradicionales o “ciudad vieja”. El lugar de la diferencia, la mejor oferta hacia el exterior. El lugar del sentido, el principal factor urbano de integración ciudadana. Una nueva oportunidad en la globalización, en el auge del turismo y de los congresos. Una nueva oportunidad en sociedades que valoran cada vez más la oferta cultural y lúdica. Un desafió importante puesto que se debe actuar sobre tejidos densos y deteriorados, con algunas áreas especializadas en terciario superior congestionadoras. Es necesario mantener funciones residenciales, que aseguran la animación y la seguridad urbanas, y diversificar la composición social, evitando tanto la marginalidad como la gentrification del conjunto de la población. Se deben atraer nuevas actividades y funciones y abrir espacios públicos de calidad, lo cual supone tanto ingenierías financiera como una gestión urbanística promotora y no solo reguladora. El instrumental urbanístico en estos casos acostumbra a ser inapropiado o insuficiente pues esta concebido para regular el desarrollo urbano en áreas no urbanizadas, más orientado al planeamiento que a la gestión, sin mecanismos ágiles para negociar con una gran diversidad de propietarios, ocupantes, inversores potenciales, etc. Sin embargo en los últimos años se han desarrollado experiencias interesantes de actuación en la ciudad vieja como en Montevideo, en Quito, en Córdoba, en Santiago de Chile, en La Habana, en Salvador de Bahia, etc y mas recientemente en Bogotá y en México, sin olvidar las propuestas surgidas de entidades culturales y profesionales como Viva o Centro de São Paulo.

Tejidos urbanos y nuevas centralidades. El urbanismo actual, o mejor dicho el nuevo desarrollo urbano se hace, o debe hacerse en gran parte en la ciudad construida. Si esto es cada vez más importante en la experiencia europea reciente (“hacer ciudad sobre la ciudad”) más debiera serlo en muchas ciudades latinoamericanas que crecen en periferias sin infraestructura urbana, en tanto que la ciudad “construida” mantiene zonas de baja densidad, deja intersticios vacíos o ve como áreas centrales pierden población y se degradan. A parte del problema ya citado del déficit de instrumental urbanístico hay una cuestión previa: saber que se quiere hacer en estos tejidos que son también “históricos”, que han sufrido y sufren muchas veces impactos fragmentadores de las infraestructuras viarias, que a menudo han visto como decaía su base económica, o son objeto de nuevos desarrollos que rompen la trama existente (torres de viviendas u oficinas, centros comerciales rodeados de estacionamientos, etc,). Nos parece que hay tres dinámicas interesantes en curso, aunque no siempre se desarrollan de forma adecuada para hacer “CIUDAD”:

A. Actuaciones destinadas a recalificar los barrios consolidados mediante la política de espacios públicos, mejora de los servicios urbanos, promoción de iniciativas culturales, etc. Seguramente el caso de Rio Cidade es uno de los modelos, aunque en menor o mayor grado muchas ciudades latinoamericanas han emprendido este camino. Es una estrategia interesante y muy recomendable, aunque debido al peso de los sectores de bajos ingresos, que por otra parte no debieran sufrir procesos de expulsión, la eficacia cualificadora sobre el conjunto del área o barrio será menor o de efectos mas lentos que en las ciudades europeas.

B. Programas públicos o privados (o mixtos) de rehabilitación de viviendas o de renovación del parque construido, que implica muchas veces el cambio de residentes o incluso de usos (nuevas actividades comerciales, turísticas, etc). El caso de Salvador de Bahía es un ejemplo conocido, pero también se encuentran ejemplos no tan “vistosos” seguramente en la mayoría de otras ciudades. Es obvio que nos encontramos ante una estrategia con aspectos mas conflictivos que la anterior, en la medida que supone casi siempre desplazamientos de población y actividades. Sin embargo estos efectos pueden reducirse al mínimo con una buena gestión publica de cooperación con los agentes privados.

C. Nuevas centralidades. Los barrios tradicionales, cerca del centro pero degradados, o que fueron suburbios en el pasado, adolecen casi siempre de déficits de accesibilidad, monumentalidad, visibilidad y por descontado de equipamientos y servicios que les doten de funciones centrales. Parece muy necesario plantearse una estrategia de nuevas centralidades en la ciudad existente, o en sus bordes en algunos casos, tanto para revitalizar estos barrios como para mejorar el funcionamiento del conjunto de la ciudad, frenando las dinámicas dualizadoras (concentración-marginación). Las condiciones para generar nuevas centralidades requieren una fuerte iniciativa publica en: a) accesibilidad por medio del transporte publico, centros de transferencia intermodal; b) algunas operaciones inmobiliarias, monumentales y de espacio publico que sirvan de banderín de enganche, de imagen y de credibilidad a los agentes privados; c) nueva normativa que facilite el cambio de usos o de intensidad de edificación en los puntos de centralidad potencial y deseable y que al mismo tiempo garantice su inserción en el tejido urbano existente con el fin de evitar que estas nuevas centralidades sean “enclaves especializados”.

La recuperación para la ciudad, de áreas ocupadas por infraestructuras obsoletas o que se deslocalizan (o que conviene que lo hagan), como áreas portuarias o ferroviarias, cuarteles, vías pseudo rápidas recuperables como espacios colectivos, edificios públicos, etc. Una situación parecida se puede dar con edificios o áreas industriales, depósitos o galpones, etc. En este caso, cabe señalar la debilidad de los instrumentos urbanísticos y, más en general, la falta de competencias y recursos de los gobiernos locales para actuar en estas áreas que representan muchas veces las mejores oportunidades para promover proyectos integrados “constructores de ciudad”.
La recuperación de estos espacios es una oportunidad para proyectar una ciudad más equitativa, mejor distribuida, recuperar áreas de especial interés para la ciudad, áreas cercadas por tejido consolidado, equilibrar desajustes históricos en la ciudad.
Como por ejemplo los ejes centrales sobre el que pivotaron las propuestas urbanísticas en Junín, Argentina, son básicamente y por supuesto complementadas con otras estrategias, la posibilidad de poner en marcha una reconversión profunda de la base económica local, al tiempo que compensar la fuerte fragmentación que la ciudad muestra actualmente entre el centro y sur donde se localizan los sectores de mayores recursos, y la periferia norte, donde se localizan los sectores pobres.
En lo espacial, el cierre del ferrocarril significó entre otras cosas, el casi abandono de un predio de 40 Has ubicado en el centro geográfico de la ciudad. En este contexto, el Plan priorizó una serie de estrategias urbanísticas que incluyeron desde una nueva mirada, diversas iniciativas municipales: el corrimiento de la playa de cargas ferroviaria, la creación de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y la urbanización del antiguo predio ferroviario. Estas tres iniciativas rompen la tradicional “barrera” entre norte y sur y abren la posibilidad de crear nuevos y valorizados espacios públicos y equipamientos sociales. Esto fue complementado con la actualización de la normativa urbanística, la mejora de la calidad del espacio público del área central, un programa de recualificación de los espacios públicos de las lagunas que rodean la ciudad (y que constituyen la principal oferta turística – recreativa y ambiental) y un programa especial para los sectores pobres periféricos. Asi mismo y en forma simultánea, se están desarrollando una serie de herramientas financieras locales que permitan la puesta en marcha de las iniciativas en un marco de crecientes restricciones.
El aprovechamiento de los proyectos de transportes para generar ejes de desarrollo urbano, espacios públicos y nuevas centralidades. En este caso, como en el anterior, se requerirá poder instrumentar mecanismos complejos de cooperación entre administraciones públicas con los actores privados.
Parece conveniente plantearse nuevos medios de transporte colectivo más urbanos (el metro, el tranvía, en general, todos aquellos que usan energías no contaminantes) y sobretodo una visión urbanística integral en el que la política de transportes forme parte de las políticas complejas de desarrollo urbano. En ciudades donde el autobús llega a cotas cercanos al 70 % de los desplazamientos motorizados, no puede pretenderse tratar la congestión destinando más espacio al vehículo privado, sino regulando la enorme ocupación y deterioro de espacio que significa esa movilidad. Las intervenciones de ordenación del transporte público son un excelente instrumento de recuperación de espacio público, a la vez que el mejor instrumento de renta indirecta para la mayoría de la población.
La actuación sobre la ciudad informal. Es un desafío heredado y también un desafío de reproducción ampliada cada día. Pero también puede plantearse como una oportunidad en bastantes casos, en la medida que los asentamientos informales en unas ocasiones ocupan áreas estratégicas o están en zonas de contacto con los nuevos desarrollos urbanos. Es preciso implementar mecanismos redistributivos con el fin de que las plusvalías urbanas que se generan en la zona, contribuyan a financiar los proyectos de rehabilitación de los asentamientos informales. Las actuaciones sobre la ciudad informal no deben alejarse de la lógica de hacer ciudad que hemos manejado, su reconocimiento y la mejora de sus condiciones de vida son primordiales para cualquier paso que se quiera dar en las ciudades. En los últimos tiempos, ejemplos creativos y con excelentes resultados han demostrado que hay nuevas maneras de enfrentar el problema, realistas y respetuosos con los ciudadanos.

Uno de estos casos emblemáticos es el Programa Favela Barrio –Río de Janeiro- una de las operaciones de recualificación urbana más importante que se está dando en América Latina. Su propio nombre resume su objetivo: dotar a las favelas de las condiciones de barrio, recuperar la dignidad de sus habitantes como ciudadanos. Desde 1995 han sido rehabilitadas 115 áreas de favela, alcanzando los beneficios a 160.000 viviendas y cerca de 800.000 hab. Se han invertido 310 millones de dólares en urbanización, creación de calles y plazas, accesos, saneamiento de cauces y alcantarillado, protección de vaguadas y taludes deforestados, etc. Pero lo más importante, junto a ello, es que se han regularizado situaciones de propiedad, con traslado de las edificaciones más comprometidas, dando nombre y numeración a calles y viviendas, recuperando la condición de ciudadanos para personas cuya ausencia de identidad geográfica los excluía del mercado de trabajo. La revitalización privada de las viviendas ha sido la lógica consecuencia y la utilización del tejido asociativo para las obras y su planeamiento, ha sido el embrión de surgimiento de un enorme número de cooperativas e iniciativas de empleo y de asistencia. El BID lo ha declarado programa estrella y ha ampliado el crédito en cuantía análoga para que en los próximos años pueda alcanzar a todas las favelas, la CEE está aportando recursos para su extensión a otros barrios marginados no incluidos en el concepto de favela, su programa “Bairrinho” lleva ya renovados 112 espacios de este tipo.

Dentro de las políticas urbanas prioritarias de la ciudad de Medellín, se encuentra el manejo de situaciones conflictivas, en primer lugar, las urbanizaciones espontáneas, casi siempre ilegal, desordenada, caótica, en algunos casos violenta, en zonas conflictivas de la ciudad. Esta política es la “Habilitación de barrios por Empresas Públicas de Medellín”. La acción se concentra en barrios espontáneos sin servicios básicos. Se desarrolla siguiendo un orden aproximado: prehabilitación (a partir de la organización comunal se construyen primero servicios comunes -zonas de pilas, captación provisional de agua y transformadores de energía-); construcción de vías de acceso; financiación, diseño y ejecución de redes y domiciliarias de acueducto, alcantarillado y energía en aquellos asentamientos con una red vial más o menos definida; adecuación de lotes con servicios para trasladar aquellos asentamientos no habitables por estar en zonas de alto riesgo. Esta política se viene aplicando en Medellín desde 1958 con mayor intensidad en los últimos 3 años. Se han habilitado 104.000 viviendas con acueducto, 43.000 con alcantarillado, 162.000 con energía en toda el área metropolitana, un 40% de la ciudad se ha beneficiado con esta política. Se ha logrado controlar y reducir los problemas de deslizamientos de terrenos, generado por el flujo errático de las aguas superficiales; la disminución sensible de pérdida de agua y energía debido a las conexiones legales; la creación de una disciplina de pago de los usuarios (financiamiento de las reformas hasta 120 meses a intereses entre 0,5 y 2 % mensual y pago de servicios). Como efectos adversos se señalan: estimulación para la creación de nuevos asentamientos cercanos a los ya habilitados por la expectativa de una rápida instalación de servicios (2 a 6 años); invasión de espacios públicos para aumentar el uso de vivienda; algunos espacios han quedado con alta densidad dificultando la instalación de infraestructura institucional; […]En algunos casos el coste de la rehabilitación resulta caro (10)

5. El desafío del espacio público (11)
Las ciudades latinoamericanas adolecen hoy de una crisis creciente del espacio público, no solamente producto de la herencia histórica sino también de los nuevos desarrollos urbanos. Varios factores inciden en estas crisis. La desproporción entre la ciudad “histórica”, con una trama regular de calles y plazas y una monumentalidad central casi siempre de calidad, todo ello ampliado por los ensanches de finales del siglo XIX y principios del XX, representando casi siempre una pequeña parte de la ciudad que se desarrolló en este siglo, especialmente a partir de los años 50. El crecimiento de las últimas décadas ha mezclado densificación de algunas zonas y crecimiento difuso de muchas otras, ha dejado baldíos e intersticios vacíos, pero ha creado poco espacio público. La opción que ha prevalecido es la de la vialidad para el tráfico automotor y la alternancia entre la construcción vertical que no hace calle ni plaza y los desarrollos periféricos, casi siempre horizontales, que constituyen piezas aisladas. Es decir, hay una crisis del espacio público en sus dos dimensiones: como elemento ordenador y polivalente, como lugar de intercambio y de vida colectiva en cada zona o barrio, y también como elemento de continuidad, de articulación de las distintas partes de la ciudad, de expresión comunitaria, de identidad ciudadana.

La cultura urbanística actual ha revalorizado el espacio público como elemento definitorio de la existencia misma de la ciudad en sus dimensiones urbanística, como hemos expuesto, y también política y cultural, es decir lugares de expresión social y de participación cívica y lugares de identificación simbólica. Parece lógico que los planificadores y gestores del urbanismo latinoamericano, se replanteen la cuestión del espacio público con el objetivo de devolverle el protagonismo que tuvo en el pasado y que debe recuperar, para hacer ciudad sobre la urbanización.
La crisis del espacio público tiene efectos urbanísticos evidentes, además de los políticos y culturales en los que no entraremos ahora, entre ellos citemos:

El empobrecimiento del paisaje urbano y la consiguiente pérdida de atractivo de la ciudad y de calidad de vida de los ciudadanos. Las vías se vuelven inseguras e inhóspitas con lo cual se pierde animación urbana y en la medida de lo posible se evita el tránsito peatonal. Un espacio público pobre no solo contribuye a la redistribución social, sino que favorece o refuerza las dinámicas anómicas y estimula los comportamientos depredadores o incívicos respecto a los equipamientos y servicios urbanos.
Los equipamientos colectivos pasan a ser unos espacios especializados y aislados los unos de otros en vez de ser relacionados y beneficiarse de las economías de aglomeración que se dan en el espacio público. La política positiva debería ser más bien la contraria: dar calidad y usos de espacio público a espacios considerados monofuncionales o especializados como estaciones de buses o ferrocarriles, áreas comerciales (que pueden generar plazas y jardines), espacios internos o adyacentes a equipamientos hospitalarios o educativos, entornos de áreas industriales, etc.
Los usos del patrimonio, de los equipamientos y en general de todo lo construido cambian con el tiempo, a mayor espacio público más posibilidades de evolución, la ciudad respira por el espacio público.

Sería injusto no citar el renacimiento del interés por el espacio público en el actual urbanismo latinoamericano. Recordemos algunos ejemplos que ya han sido citados como son:

La revalorización “civil” de los centros como lugares de animación urbana, recuperación de su carácter cultural y lúdico, también comercial, rehabilitación del patrimonio arquitectónico, etc. Véase por ej. el trabajo de la asociación Viva o Centro de Sao Paulo.
La protección y rehabilitación de ciertos tejidos urbanos, peatonalización de calles, ajardinamientos, atención al mobiliario urbano de las plazas, etc. Muchas veces suele darse a partir de demandas vecinales y con la colaboración ciudadana.
El planteamiento de nuevos desarrollos urbanos atribuyendo al espacio público un rol estructurante tanto cuando se trata de extensiones del centro, como en Rosario, como cuando se plantean operaciones de nueva centralidad en zonas periféricas, como el Eixo Tamanduatehy en SantoAndré-SaoPaulo.

Sin embargo por ahora, la dinámica más fuerte es la sustitución del espacio público por viales, shoppings rodeados de estacionamientos, barrios cerrados, etc.
La alternativa no es “compensar” estas dinámicas con actuaciones aisladas respecto a algunas zonas monumentales del centro, catalogadas de “nobles”, “artísticas”, “históricas”…mientras se deja que el resto de la ciudad se fragmente y se desarrolle según patrones difusos y anómicos. El espacio público es la ciudad, toda la ciudad es histórica.

6. Competitividad y nueva economía en la ciudad actual y su relación con la gestión de la urbanización
No es objeto de este trabajo tratar de los efectos de la globalización sobre las ciudades y las políticas urbanas que se implementan en este contexto (12) , pero si parece oportuno citar algunos aspectos de estas políticas que tienen una relación directa con la gestión de la urbanización.

La necesidad de posicionarse en mercados internacionales y de atraer empresas vinculadas a la economía global refuerza la tendencia a crear “zonas especiales”, parques tecnológicos o empresariales, world trade centers o centros de telecomunicaciones, etc. que pueden constituir a menudo verdaderos enclaves sin efectos integradores ni con respecto a la ciudad ni quizás con respecto de la economía.

Otra dimensión de lo mismo, son las iniciativas urbanas destinadas a desarrollar un terciario de excelencia, de servicios a las empresas, de edificios de oficinas, equipamientos culturales y turísticos, centros de convenciones y de exposiciones, etc. para atraer inversionistas y públicos externos. Aunque estas iniciativas son más susceptibles de integrarse económica y urbanísticamente en la ciudad, a veces no ocurre así. Se cita muy a menudo a Barcelona como ejemplo exitoso pero se olvida que el mismo año se celebraron otros dos eventos internacionales, que supusieron mayores inversiones públicas y con impactos urbanos mucho más discutibles. Ni la Isla de la Cartuja ni el AVE en Sevilla; ni Río Centro y la Línea Vermelha en Río, han producido grandes transformaciones en la ciudad, incluso en el caso de Río puede considerarse que acentuaron las desigualdades.

La ideología de la competitividad económica de las ciudades ha llevado a muchos gobiernos locales, en Europa desde hace más tiempo que en América, a pretender “vender” la ciudad lo más barato posible con el fin de atraer inversiones y empresas que den imagen de modernidad. Es olvidar que el mejor producto que puede ofrecer la ciudad es ella misma, su calidad urbana. En América Latina funciona muchas veces un mecanismo perverso de desplazamiento continuo y especulativo de los tejidos urbanos centrales o de calidad, dejando que se degraden los anteriores y sin que se consoliden ejes urbanos que articulen viejos y nuevos centros. Sao Paulo ofrece uno de los ejemplos más evidentes.

La visión simplista de la "agudización" de la competencia entre las ciudades también puede llevar a inversiones públicas ostentosas, que muchas veces no conducen a nada, un Museo Guggenheim no siempre coloca a una ciudad en los circuitos mundiales, y tampoco estar en un circuito turístico-cultural significa el éxito de una estrategia integral y exitosa a largo plazo.

La “nueva economía”, la última moda de la nueva era, puede dar lugar a los mismos errores urbanos, a unas políticas públicas de oferta de enclaves, que en la mayoría de los casos se ocuparán con actividades diversas, no necesariamente altamente competitivas o sofisticadas, que en vez de contribuir a una utilización racional del patrimonio de la ciudad y a la animación e integración de la sociedad local, constituirán un nuevo complejo mal articulado de fragmentos urbanos. Se habrá olvidado que la nueva economía es, en mayor o menor grado, toda la economía y que la oportunidad histórica es hacer de la ciudad el lugar de articulación entre los distintos tipos de tecnologías, actividades y oficios.

Las condiciones que garantizan la competitividad de un territorio son suficientemente conocidas y en parte tienen que ver con la urbanización: funcionamiento eficiente de los servicios urbanos básicos, buena infraestructura de comunicaciones con el exterior (aeropuerto en especial); óptimo nivel de telecomunicaciones; accesibilidad de los centros y áreas de actividad, etc. Pero, probablemente, la más importante es la posibilidad por parte de los agentes económicos de poder hacer previsiones a medio plazo sobre cuál será la oferta urbana futura, por lo que es muy conveniente la existencia de un Proyecto de Ciudad, de un Plan Estratégico o de un conjunto de Grandes proyectos urbanos que ofrezcan un escenario creíble y atractivo respecto al escenario futuro.
Las infraestructuras de comunicaciones y transportes, consideradas desde una óptica estrecha de “ser competitivas” en la globalización, de una visión simplista de flujos y redes, sin conciencia de las relaciones del territorio y del sentido de los lugares, se convierten entonces en armatostes que cruzan territorios como corredores con destinos más o menos lejanos pero sin capacidad alguna de estructurar el territorio urbano regional. La competencia pública que usualmente tienen las autoridades estatales y no las locales en esta materia es una de las principales causas de esta visión territorial de las infraestructuras.

En conclusión, es necesario pues reivindicar los grandes proyectos urbanos, pero no únicamente sobre la base del discurso de la competitividad, que puede hacer pensar en los vicios o perversiones antes citados, sino como propuesta global de reestructuración de la ciudad, que se plantea objetivos de integración social, de reequilibrio territorial, de cualificación de los recursos humanos y de empleo, de productividad del territorio (un criterio más comprensivo que el de competitividad), de articulación de centros y periferias, de construcción de un sistema urbano regional, de desarrollo sostenible y de imagen cívica y física atractiva. Este discurso por otra parte no puede ser exclusivo de las grandes ciudades sino que es común, o puede serlo, a grandes y medianas ciudades.

7. El desafío de la sostenibilidad
Un nuevo desafío lo presenta la sensibilidad ecológica, las ciudades sostenibles, sostenibles en un sentido amplio es decir en términos ambientales y energéticos, pero también sociales, económicos –de producción y de consumo-. Por ello la concientización de la fragilidad ecológica y de la escasez de recursos energéticos, será un tema de primordial importancia en las décadas venideras. No se puede pensar una ciudad sin pensar en la impronta que la misma tenga sobre el territorio y la naturaleza. La extensión de las ciudades sobre las tierras agrícolas productivas de sus periferias, sobre áreas de bosque o selva, así como la contaminación de aguas y aire no puede ser ajena a la gestión de la ciudad.

En la actualidad no es posible pensar ni operar un urbanismo que no incorpore los criterios de sostenibilidad y de respeto al entorno. La incorporación de la variable ambiental a los instrumentos de gestión de la ciudad, supone adoptar el concepto de desarrollo sostenible como marco para el diseño e implementación de las políticas urbanas. El territorio formalizado en un paisaje urbano y rural concreto, identificable de cada ciudad y de su propia diversidad, empieza a ser, cada vez más, un elemento marco de la planificación urbanística (13).

La incorporación del enfoque ambiental en la problemática urbana, tiende a constituirse en un ejercicio reduccionista de incorporación del paisaje natural en la definición de la necesidad de espacio público del estilo: “hay que incorporar más plazas o más árboles o más verde”. En los últimos años, la confusión de lo “ambiental” con lo “natural” es uno de los deslices más comunes en los enfoques ambientales vigentes. El ambiente urbano es esencialmente un ambiente construido y en él la arquitectura, como se sabe, tiene un papel central. El ambiente del espacio público debe ser entendido desde una mirada integral que incorpore los componentes culturales y muchas veces difusos, de las identidades locales. La noción de lugar, de representación simbólica de lo construido, de relectura de los lenguajes arquitectónicos, de recuperación de la historia o mejor de “las historias”, son las componentes fundamentales del ambiente urbano que otorgan sentido al proyecto de espacio público de nuestras ciudades.

Las ciudades latinoamericanas se enfrentan con graves problemas de contaminación atmosférica (Santiago de Chile y la Ciudad de México D.F., principalmente), y de contaminación de sus ríos, debido tanto a residuos industriales como domésticos (Río Riachuelo en Buenos Aires y en menor medida el Río de la Plata; en Montevideo contaminación de la bahía y los arroyos). En muchos casos la presión de la especulación inmobiliaria afecta a zonas aledañas de producción agrícola, haciendo que el valor del suelo se torne inviable para seguir manteniendo dicha producción, con el consiguiente encarecimiento de los productos básicos que llegan a la ciudad, la destrucción de fuentes de trabajo y la destrucción del equilibrio ambiental. La ciudad extendida o ciudad dispersa es la generadora de los problemas de sostenibilidad que son una constante en nuestras ciudades. El control de la extensión ilimitada debe hacerse tendiendo a un modelo de ciudad compacta y compleja, liberando áreas para el uso agrícola (huertas, quintas y granjas) que queden integradas dentro del espacio de la ciudad metropolitana, articulando las ciudades menores con la ciudad consolidada.

La ciudad compacta (14) y compleja y la ciudad difusa y dispersa en el territorio son modelos antagónicos. El consumo de suelo y el deterioro de los sistemas de soporte que tienen lugar en el modelo de ciudad difusa, así como el consumo de energía y materiales extraídos de dichos sistemas para mantener la organización urbana, son superiores a los correspondientes al modelo de ciudad compacta. Lo mismo sucede con los flujos contaminantes proyectados sobre los sistemas de soporte de ambos tipos de ciudad, debido a las formas de la movilidad, a la edificación y a los servicios asociados.

La ciudad de Montevideo se ha planteado la recuperación ambiental, ecológica y paisajística de su entorno natural, principalmente arroyos contaminados y la bahía. Para ello se han seguido políticas de extensión del saneamiento a la totalidad de la población de Montevideo y en segunda fase a su periferia (concentra en su Area Metropolitana el 50% de la población del país), logrando la recuperación de las playas; la ampliación de parques existentes (Parque Capurro), creación de nuevos parques y la recuperación de cursos de agua para lo cual previamente se realiza un trabajo de dotar de infraestructura y sanidad a las viviendas marginales que se asientan sobre cauces de ríos o arroyos, como el Parque Lineal del arroyo Migueletes (15).

Dentro de la preservación ambiental y ecológica se inscribe la preservación de áreas rurales del borde de la ciudad. En este sentido han trabajado las ciudades de Rosario y Montevideo, las cuales proponen la limitación del crecimiento de ciertas áreas urbanas. Establecen áreas periféricas fabriles y áreas de reserva urbana futura.

8. Inseguridad y violencia urbana
No es preciso insistir en la gravedad creciente de la inseguridad urbana y en sus efectos nefastos sobre el funcionamiento de la ciudad, el deterioro del espacio público, la pérdida de calidad de vida de los habitantes, la dificultad para atraer inversionistas y visitantes, etc. En este trabajo nos corresponde solamente indicar tanto algunos de los efectos de la inseguridad sobre el desarrollo y la gestión del urbanismo, como también apuntar algunas políticas urbanas que pueden contribuir a crear más seguridad y a reducir la violencia en las ciudades.
Entre los efectos negativos de la inseguridad y del clima de violencia en la ciudad, sobre la gestión del urbanismo citamos especialmente:

Su contribución a la crisis del espacio público, con el círculo vicioso que se crea al reducirse el uso del mismo, lo cual aumenta su imagen inhóspita y lo hace más inseguro, lo que a su vez conlleva a un mayor abandono, etc.
Los centros urbanos se deterioran y/o se especializan (en el espacio y en el tiempo, es decir hay zonas y horas más o menos seguras y otras más inseguras), esta especialización tiende a darse en todo tipo de tejidos urbanos, las calles comerciales y los mercados abiertos se dejan a los sectores populares y proliferan los shoppings con derecho de admisión reservado, incluso los equipamientos culturales se fortifican en vez de irradiar sobre sus entornos.
Se tiende a la “ghetizacion” de los espacios urbanos: reclusión de los sectores populares en barrios deteriorados o asentamientos informales, barrios cerrados en áreas centrales o en periferias tipo suburbio para sectores medios y altos (que pueden tender en un futuro próximo a segregarse de la ciudad para no contribuir a la redistribución social como ocurre ya en EEUU).
En consecuencia la ciudad tiende también a la tribalización, se crean policías privadas, grupos de autodefensa en los barrios, se fragmentan los servicios públicos por usos y clases sociales, aparecen chivos expiatorios y comportamientos racistas o xenófobos, se criminalizan colectivos sociales enteros (los jóvenes, los habitantes de determinados barrios, etc.).

En estas condiciones difícilmente pueden gestarse y desarrollarse proyectos colectivos de ciudad, consolidarse una cultura cívica y participativa, implementarse programas apoyados en la cooperación social, crearse movimientos de apoyo a las iniciativas y reivindicaciones de los poderes locales frente a los grandes grupos económicos, las corporaciones o colectivos que defienden privilegios o las autoridades estatales. El centrifuguismo tiende a imponerse.

Sin embargo no es válido quedarse en este diagnóstico negativo. Si bien es cierto que en las ciudades latinoamericanas han aparecido tendencias importantes como las descriptas y se han, incluso en ciertos casos, copiado las políticas represivas exclusivamente importadas de algunas ciudades de EEUU (tipo “tolerancia cero”), también es cierto que se han manifestado sensibilidades e iniciativas de otros signos, como algunas que a continuación se citan:

La revalorización del espacio público, como ya expusimos anteriormente, está a la orden del día en muchas ciudades latinoamericanas, incluso en aquellas donde la inseguridad ciudadana, objetiva o subjetiva, es mas fuerte como en Río de Janeiro, México o Bogotá. En algunos casos las autoridades locales tienen que arbitrar entre colectivos sociales con intereses y valores opuestos, como ocurrió recientemente en Buenos Aires sobre las plazas enrejadas y la presencia de los jóvenes en ellas, o en México en los nuevos paseos ajardinados con bares y restaurantes al aire libre. Iniciativas como la calle de las 24 horas, que inició Curitiba, ha sido seguida con interés y aplicada en algunas otras ciudades.
Se han legitimado, por lo menos al nivel de expertos y planificadores, la necesidad de implementar normativas y mecanismos de gestión urbana que garanticen la mixtura social y funcional de los proyectos de rehabilitación de barrios o de nuevos desarrollos urbanos. Seríamos demasiado optimistas si consideráramos que con esto ya es suficiente y que los efectos son visibles, sin embargo ahora por lo menos se plantea la necesidad de mezclar usos y poblaciones, aunque no es posible aún considerar que es la cultura urbanística dominante, como ocurre en algunos países europeos y menos aún que se esté llevando a la práctica a una escala significativa.

Los equipamientos sociales, educativos y sobre todo culturales, incluso espacios funcionales (como estaciones ferroviarias o de buses) que tienden a convertirse en espacios públicos polivalentes y especialmente sus entornos, representan una oportunidad de generar lugares de intercambio y de mezcla de cierta calidad y seguridad. Se han denominado espacios de transición aquellos que se producen entre los equipamientos y las vías y edificios circundantes. En Europa y América del Norte hay ya experiencias interesantes para generar y desarrollar estos espacios precisamente para crear una cultura de seguridad en entornos percibidos como peligrosos. Más novedoso y seguramente más difícil de aceptar ahora en las ciudades latinoamericanas, más preocupadas por la inseguridad, es aplicar la idea de los espacios de transición a los conjuntos residenciales, mediante una morfología que permita pasar fácilmente de la vialidad al espacio público y de éste al comunitario o privado individual (modelo manzana abierta por ejemplo). Si que nos parece en cambio muy generalizable experimentar estos espacios de transición, equipados ad hoc, con ciertas formas de vigilancia (no necesariamente policial) y con fórmulas semiabiertas en los entornos de equipamientos culturales, edificios administrativos públicos y universidades.

Un complemento de lo anterior es la implicación de colectivos sociales y especialmente grupos de riesgo (por ejemplo colectivos de jóvenes de sectores populares) en la gestión o animación de programas sociales o culturales de su zona o en tareas de formación, vigilancia, mantenimiento, etc. de equipamientos y servicios (como los equipamientos culturales citados o los transportes públicos).

Como criterio general nos parece que no hay que renunciar nunca a definir proyectos de ciudad consensuados, a multiplicar los mecanismos de comunicación con la población, a estimular la participación de los colectivos más difíciles (por conflictividad o marginalidad), a crear ocasiones y lugares de encuentros entre sectores que se desconocen. Muchas veces la sensación de inseguridad y las reacciones violentas son producto de la ignorancia que genera miedo a lo desconocido.

9. El urbanismo y la arquitectura como política urbana
¿Existe el urbanismo en las ciudades latinoamericanas actuales?. No estamos seguros de ello. En las Universidades tiene un status indefinido y es muchas veces un aspecto secundario de los estudios de arquitectura y a veces de ingeniería. Pero el urbanismo no corresponde a la escala del producto arquitectónico, al diseño de lo construido, sino al diseño de las relaciones entre elementos construidos y no construidos, en este sentido casi podría decir que el urbanismo ordena los vacíos. En otros casos, se confunde con la sociología o la economía urbana, olvidando que el urbanismo es una disciplina propositiva y que debe culminar en la formalización física y si bien utiliza el análisis social y económico y más aún el instrumental jurídico y el conocimiento geográfico, se trata de medios que colaboran en la elaboración de planes-programas-proyectos pero éstos no se deducen ni de los estudios de demanda futura ni de las tendencias del mercado presente. En las administraciones locales, el urbanismo es demasiadas veces más aparente que real. Por una parte las Secretarías de Planeamiento, casi siempre en manos de arquitectos con algún jurista y algún sociólogo, hacen estudios y proponen normas. Por otra parte, las Secretarías de Obras Públicas actúan al modo de la cultura de los ingenieros que casi siempre las dirigen, es decir de manera sectorial, tratando aisladamente cada materia, cada problema y cada urgencia. En el primer caso, se corre el riesgo de la inoperancia, por ejemplo, si se entiende el planeamiento en un sentido únicamente normativo y en el segundo, el de agravar los problemas que se pretenden resolver, por ejemplo, en cuestiones de tráfico y transporte. Por lo tanto el primer desafío al que creemos es urgente responder, es el de la formación de los urbanistas y el de la organización del urbanismo de los gobiernos locales. En un caso como en otro, se trata de formar gestores y responsables político-técnico que integren en su formación y en su práctica planeamiento, gestión, ejecución, evaluación de impactos y cooperación con actores públicos y privados.

Un segundo desafío que consideramos común al urbanismo y a la arquitectura en sentido amplio (todas las escalas de diseño, desde las grandes infraestructuras hasta el mobiliario urbano más nimio) es garantizar la calidad formal y funcional de los proyectos, de los diseños, de los materiales. En general las Administraciones locales no disponen de equipos técnicos propios para la elaboración de proyectos, a veces tampoco para evaluar los encargos que se hacen al exterior (excepto desde un punto de vista administrativo-burocrático). Se trata de asegurarse de que el proyecto o programa responda a la demanda en cuanto a sus objetivos, tenga calidad estética, sea sostenible y su mantenimiento pueda hacerse en las mejores condiciones posibles, si se utilizan los materiales y tecnologías idóneas permite la polivalencia y tiene posibilidades de evolución, se inserta eficazmente en sus entornos, los impactos ambientales y sociales previsibles son conocidos y queridos, etc. Lo que está en juego es la imagen de la ciudad, la expresión de su identidad, la calidad de vida de sus ciudadanos …y el mejor uso posible de los recursos públicos.

10. Un proyecto de ciudad, la ciudad como proyecto
Las ciudades, por medio de sus instituciones democráticas, de las diversas expresiones sociales y culturales y de los medios de comunicación social deben dotarse de un “Proyecto de ciudad” que represente un salto hacia adelante para sus habitantes y actividades, que movilice iniciativas e ilusiones y permita poner en marcha programas y proyectos innovadores. Un “Proyecto de ciudad” que permitirá establecer lineamientos y marcos de acción para la gestión y el control del urbanismo.

Es necesario contar con un marco de acción de normas y proyectos eficaces y viables a corto o medio plazo. Se trata de dar respuesta a la vez a los viejos déficits heredados y a los nuevos desafíos sociales, ambientales y económicos (reducción de desigualdades en el territorio, austeridad en el uso de recursos escasos, productividad e innovación en los nuevos contextos económicos). Las respuestas a los diferentes desafíos deben incorporar normas directamente aplicables e incluir proyectos susceptibles de ser ejecutados y verificados en un tiempo relativamente corto, ya que sino pueden fácilmente convertirse en papel mojado.

La ciudad debe tener su identidad, en el sentido de que debe ser capaz de hacer ver a los demás sus peculiaridades y sus proyectos. En qué quiere centrar sus esfuerzos, cuáles son sus potencialidades, cómo va a resolver sus problemas. De modo que la aproximación a cada ciudad y a su problemática es única y singular, se pueden estudiar y debatir sobre otros ejemplos, pero la incidencia de lo local será determinante. Estudiar cada hecho local, ver las carencias reales como también las potencialidades o factores positivos existentes y construir a partir de ellos. La experiencia “aprendible” y “enseñable” es aquella de la búsqueda de soluciones particulares, la universalidad de la solución o pautas para la ciudad, no aporta visiones reales para cada caso sino que se suele comportar como la aplicación de patrones extraños a la ciudad analizada, que lleva a aplicar situaciones muy genéricas (globalizadas) resultando una visión de la realidad plana sin matices ni diferenciaciones. Muchas veces responder a las necesidades específicas del lugar es posible desde operaciones mínimas –acupuntura urbana- en contraposición a las grandes inversiones y operaciones exigidas por el marketing urbano y por las grandes corporaciones que se instalan en áreas “nobles” de la ciudad. El cambio de imagen de la ciudad no se puede quedar en una postal de la “modernización globalizada” se deben pensar cambios para “toda” la población, que siendo menos onerosos y espectaculares otorguen un mayor beneficio a los ciudadanos.

La ciudad ha de tener proyectos, proyectos que se encadenen en programas públicos innovadores, ilusionadores colectivamente y que se refieran a sus auténticos problemas y oportunidades. Y la suma de esos proyectos es el Plan, una apuesta por el futuro organizado desde el presente.
Pero, ¿qué tipo de plan?. Hemos asistido desde hace tiempo al desmontaje de la planificación convencional, la de la zonificación y los planes maestros de uso del suelo. Y es obvio que la falta de operatividad, la actitud pasiva de la Administración que se limitaba a señalar unas reglas del juego y esperar la iniciativa de los particulares, no era el mejor método para cambiar el estado de cosas. El paradigma del planeamiento de la zonificación cuya finalidad era señalar una forma organizativa de la ciudad a largo plazo, no ha sido capaz de adaptar sus determinaciones a los profundos cambios sociológicos y tecnológicos habidos en nuestras ciudades.

Esa desconfianza en el planeamiento, la certeza de su inoperatividad como instrumento de transformación, ha dado paso a una nueva manera de entender la ciudad como gestión; gestión de los problemas cotidianos y gestión de los proyectos de transformación. Pero detengámonos con un poco de seriedad en el modelo de ciudad, en el proyecto de ciudad, que significa.

El paradigma de planeamiento ha sido sustituido por el paradigma de la gestión. En el peor de los casos como antítesis uno del otro, gestionar no sólo desde la ausencia de plan, sino desde la regulación de facto del uso del suelo. Y en el mejor de los casos gestionar desde programas consensuados a través de la planificación estratégica.

Si se comparan los planes estratégicos de las ciudades latinoamericanas, se observarán las mismas matrices de puntos fuertes y débiles, los mismos objetivos genéricos y sobre todo la misma ausencia de proyectos urbanos formulados en términos de programación, costes y dificultades. Y esta apariencia de planes justifica una gestión deslavazada, discontinua y puramente coyunturalista.

La reforma y transformación de nuestras ciudades necesitan planes. Planes que pueden adoptar la metodología de análisis y consenso de la planificación estratégica, pero planes con contenido propositivo, que han de aunar cuanto menos, cuatro características:

Normativos, porque han de expresarse en planos las formas de ocupación del territorio que se desean, los espacios que se han de proteger, los lugares donde centralizar esfuerzos y acciones. La pérdida de la dimensión formal implica la ignorancia respecto al aprovechamiento de las condiciones geográficas, culturales y ambientales del territorio de una ciudad; y en esas condiciones, ¿dónde queda la afirmación de la propia existencia?. En América Latina, donde más de un tercio de la ocupación del espacio se hace al margen de los procesos establecidos legalmente, solo faltaría que se abandonara todo marco de referencia.
Operativos, porque han de servir ya, a corto plazo; han de poder transformarse en proyectos (o formarse a partir de proyectos) con incidencia real sobre la población y el territorio. Proyectos de articulación espacial, proyectos de recuperación del espacio público, proyectos de espacios de afirmación cultural, proyectos de reactivación económica o reinserción social, proyectos ambientales y proyectos de marketing de la propia ciudad. Proyectos posibles porque se han analizado sus condiciones de partida y su coste, se han aunado los esfuerzos sociales de impulso y se han sentado en el propio planeamiento los compromisos y fórmulas de gestión para su realización.
Estratégicos, porque esos proyectos han de servir a los objetivos de la ciudad y se han de apoyar en oportunidades existentes o provocadas. Lo estratégico definido como el territorio de coincidencia de la necesidad y la oportunidad.
Prácticos, sencillos, con las determinaciones precisas y los proyectos claros, sin necesitar de dilatados períodos de redacción y tramitación. Que fijen los espacios y objetivos de actuación y admitan todo tipo de adaptaciones en su propia realización según los avatares del proyecto; cuya eficacia normalmente está más relacionada con el momento que con eternas comprobaciones de ajuste a las disposiciones normativas y a los óptimos formales.

No es difícil entender así el proyecto de ciudad que es un plan, pero requiere de la existencia de una serie de actitudes sociales y políticas. Requiere priorizar entre diferentes proyectos y campos de actuación; ser capaz, incluso, de rechazar ciertas oportunidades de inversión tratando de negociar su conversión hacia otras. Y priorizar quiere decir liderar, asumir desde la jefatura de la ciudad el compromiso de la transformación y atraer a la sociedad hacia ello. Y liderar para hacer, es decir poner las condiciones de viabilización de esos proyectos. Proyectos que al hacerse realidad permiten una constatación por parte de los ciudadanos, de la ciudad que se busca. La elaboración de proyectos concatenados de diferentes tiempos y envergaduras permite comprobar y rectificar (cuando sea necesario) las propuestas y modelos de la ciudad.

1. Catenazzi, Andrea /Reese, Eduardo Control y Gestión de las ciudades medias de la Argenina. Agosto, 2000. Volver
2. URBAN RESEARCH IN THE DEVELOPING WORLD. Latinoamérica. Edited by Richard Stren. Center for Urban Community studies University of Toronto. 1995. Pág 240. Volver
3. Schütz, Eike J. Ciudades en América Latina. Desarrollo barrial y vivienda. Ediciones Sur, Santigao de Chile. 1996. (1987). Volver
4. Rolnik, Raquel/Cymbalista, Renato. Regulación del Urbanismo en América Latina. Desafíos en la construcción de un nuevo paradigma,. Julio 2000. Pág. 2. Volver
5. Schütz, Eike J.. Op. cit.. Pág 80. Volver
6. Tugurios. Volver
7. Según el Informe Alojar el desarrollo: una tarea para los asentamientos urbanos. Preparado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). 1995. Volver
8. Alvarez, Luciano, "Cinco desafíos para Montevideo". Montevideo 2020. El Montevideo que viene. Comisión financiera de la Rambla Sur. Intendencia Municipal de Montevideo. Montevideo, 1999. Volver
9. Navarro Benítez, Bernardo. "Las políticas de trasnporte urbano en América Latina. El caso de la ciudad de México". Ciudades y políticas urbanas. Coordinadore Fernando Carrión. CODEL, Quito. 1992. Volver
10. Palacios B., Alonso "Evaluación de políticas urbanas en la ciudad de Medellín" Ciudades y políticas urbanas. Coordinador Fernado Carrión. CODEL, Quito. 1992. Volver
11. Borja, Jordi /Muxí, Zaida. El espacio público: Ciudad y ciudadanía. Diputación de Barcelona, 2000. Volver
12. Borja, J. /Castells, M. Local y Global. La gestión de las ciudades en la era de la información. Editorial Taurus, Madrid 1997. Volver
13. Catenazzi, Andrea / Reese, Eduardo. Op. cit. Volver
14. Rueda, Salvador "Estrategias para competir" La ciudad sostenible. García Espuche, A / Rueda, S (eds.) CCCB, Barcelona, 1999. Volver
15. Arana, Mariano. Intendente de la ciudad de Montevideo. Conferencia en FADU, UBA, 18-19 de noviembre de 1998. Volver

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