La ciudad es la calle, el lugar de los encuentros. ¿Qué es un puente? Preguntaba el falso ingenuo Julio Cortázar. Y se respondía: una persona cruzando un puente. ¿Qué es una ciudad? Un lugar con mucha gente. Un espacio público, abierto y protegido. Un lugar, es decir, un hecho material productor de sentido. Una concentración de puntos de encuentros. En la ciudad lo primero son las calles y plazas, los espacios colectivos, luego vendrán los edificios y las vías. El espacio público define la calidad de la ciudad, indica la calidad de vida y la cualidad de la ciudadanía.1 En un coloquio celebrado en Buenos Aires en 1996 el director de planeamiento de la City de Londres afirmaba algo así como: "La mercancía más importante que se intercambia en una ciudad es la conversación, la información cara a cara, la murmuración...". En la áreas densas, las plantas bajas de cada manzana deben ser lugares de encuentro, comercios, y sobre todo cafés, "el equipamiento más importante de la ciudad". Sin embargo, la deformación del urbanismo funcionalista que combina zoning y privatización, caricatura perversa del movimiento moderno, crea una nueva imagen de la "ciudad emergente" en la que las piezas, la arquitectura de los objetos-mercancía, substituye a la ciudad del intercambio y de la diversidad. La ciudad fragmentada es una ciudad físicamente segregada, socialmente injusta, económicamente despilfarradora, culturalmente miserable y políticamente ingobernable.
¿La ciudad metropolitana puede ser ciudad? La evolución de algunas grandes ciudades contemporáneas parece condenar a ser una reliquia del pasado la idea de la ciudad como espacio público, como lugar o sistema de lugares significativo, como heterogeneidad y como marco para el encuentro. Segregación social y funcional, centros especializados, áreas fragmentadas y dos cuestiones problemáticas básicas: circulación y seguridad. Pero ocurre que el hecho de afrontar directa y aisladamente estos dos problemas parece conducir a agravar la situación más que a resolverla. Las zonas de baja densidad y las pautas sociales de clase media priorizan el automóvil. Las autovías urbanas acentúan la segmentación, promueven desarrollos urbanos guetizados, aumentan las distancias y multiplican la congestión. El modelo hasta el límite de lo absurdo es el Sao Paulo «malufista», que quedará como una de las mayores aberraciones urbanísticas del siglo XX. Más autovías urbanas equivale a peor circulación y a menos ciudad. Así como más policía protectora de las áreas residenciales y comerciales más demandantes (medias y altas) crea más inseguridad en los espacios públicos y en las áreas suburbanas menos protegidas. Cuando no es la policía uno de los factores de la inseguridad. La ciudad metropolitana no está condenada a negar la ciudad, sino que puede multiplicarla. El desafío real es establecer una dialéctica positiva entre centralidades y movilidades haciendo del espacio público el hilo de Ariadna que conduzca por lugares productores de sentido. El derecho a la centralidad accesible y simbólica, al reconocimiento por parte de los otros, a la visibilidad y a la identidad, además del acceso a equipamientos y espacios públicos próximos, son condiciones de ciudadanía. Como lo es el derecho a la movilidad, pues supone información e intercambio, oportunidades de formación y de empleo, posibilidad de apropiación de la ciudad como conjunto de libertades. Si los derechos de centralidad y de movilidad no son universales, la ciudad no es democrática.
Los centros de las ciudades: los lugares de las diferencias. Los centros urbanos son los lugares polisémicos por excelencia: atractivos para el exterior, integradores para el interior, multifuncionales y símbólicos. Son la «diferencia» más relevante, la parte de cada ciudad capaz de proporcionar más «sentido» a la vida urbana. Y sin embargo, cuando no se especializan y se homogeneizan hasta indiferenciarse todos, se deterioran y se convierten en áreas marginales. Unos se congestionan de día y de noche se vacían, otros reciben el doble estigma de la pobreza y de la inseguridad. Hoy, el centro son los centros y en la ciudad metropolitana el centro-centros tiende a ser el territorio de la ciudad-municipio. En la actualidad, hacer ciudad es ante todo hacer ciudad sobre la ciudad, hacer centros sobre los centros, crear nuevas centralidades y ejes articuladores que den continuidad física y simbólica, establecer compromisos entre el tejido histórico y el nuevo, así como favorecer la mixtura social y funcional en todas las áreas, para lo cual, y sin que puedan darse recetas válidas para cualquier lugar y cualquier tiempo, pueden tenerse en cuenta algunos criterios que casi siempre resultan eficaces: I. No realizar nunca un proyecto para resolver un único problema, sino para resolver simultáneamente dos, tres, o más. Por ejemplo, una ronda o vía perimetral sirve para la circulación individual y colectiva, recualifica los entornos urbanos, genera centralidades en los bordes, soporta equipamientos y espacios públicos, posee valor cultural...o así debiera ser. II. Proyectar en primer lugar el espacio público, y articular ejes de continuidad física y simbólica entre los nuevos proyectos y la ciudad existente. Por ejemplo, la Defense no sería parte de París si no estuviera en el eje Louvre y Champs Elysées y no culminara con la Grande Arche. No ocurre lo mismo con la Grande Bibliotheque. Si los grandes proyectos de arquitectura urbana no resuelven bien su relación con los entornos no pueden considerarse exitosos. III. Vivienda, siempre. Las áreas urbanas sin vivienda no son ciudad, expresan la alienación urbana. Hay que mantener vivienda en las áreas centrales e incorporar por lo menos entre un 30 y un 50 % de superficie de vivienda en los proyectos urbanos significativos, aunque se presenten como áreas de nueva centralidad o parques empresariales de servicios. Las operaciones de vivienda deben evitar la homogeneidad social. Proyectos habitacionales de vocación social únicamente para estratos bajos son antisociales. Bogotá tiene buenos ejemplos de ello, desde Ciudad Bolívar hasta El Tintal. Mixtura social es más empleo, más equipamiento, más integración en la ciudad y más visibilidad del lugar. IV. Actuar en los bordes; en los antiguos barrios populares, de acuerdo a su historia; en los ejes circulatorios, a partir de su posición estratégica; en las áreas obsoletas recuperables (industriales, militares, ferroviarias, portuarias, etc.), desarrollando proyectos amplios que formen parte de una estrategia urbana coherente, socialmente consensuada y sobre la base de una cooperación público-privada. V. Respetar la historia, la trama existente, la tradición cultural urbana de cada lugar. Ciudades con una cuadrícula potente, como Buenos Aires, no pueden impunemente desarrollar proyectos basados en enormes torres aisladas rodeadas de estacionamientos. Otras ciudades deben jugar con sus elementos físicos propios, como Río (el aterro, los morros), o con sus elementos socio-culturales, como Sao Paulo (la composición «étnica» de sus barrios). En algunos lugares tal vez haya que inventar la historia en el presente a causa de un desarrollo pasado acelerado y deformado, como en Bogotá, aunque siempre hay elementos positivos en que apoyarse (la sierra sobre la que se adosa la ciudad, las «carreras», las zonas de baja densidad que pueden generar espacios públicos o la excelente tradición arquitectónica). VI. El sector público debe ser promotor, no simplemente controlador, regulador y operador subsidiario. No hay grandes proyectos urbanos, de reconversión o ex novo, sin un programa público potente que abra brechas, que impulse operaciones ancla y que establezca certidumbres y condiciones para los agentes privados. El mercado solo no hace la ciudad, la destruye primero y luego se destruye a sí mismo, pues genera monopolios y rentas de posición, es decir elementos rígidos y paralizantes. El sector público, por el contrario, puede desarrollar la ciudad utilizando el mercado. VII. Hacer ciudad es hacer cultura y comercio, términos histórica y etimológicamente vinculados. La ciudad es el lugar de los intercambios y de las identidades. La cualidad del espacio público es el valor esencial de la ciudad, pues en él se expresan, en su sentido más amplio y ambicioso, comercio y cultura. El lujo del espacio público no es lujo, es inversión económica y justicia social.
Ciudadanía o barbarie. ¿La ciudad tiene futuro o tendemos a un mundo periurbanizado de ciudades débiles? Actualmente, la población «suburbana», que vive en periferias, es el doble o el triple de la población «urbana». El mundo suburbano acabará siendo un mundo bárbaro, de guetos, injusto y violento, excepto en centros protegidos de tendencia autoritaria. Frente a esta perspectiva emerge nuevamente la ciudad como lugar, como mixtura, como espacio colectivo, como referente cultural. Construir hoy ciudad es tener un proyecto de ciudadanía, ampliar los derechos de tercera generación, el derecho al lugar y a la movilidad, a la ciudad refugio y a la identidad local, al autogobierno y a la diferencia, a la igualdad jurídica de cada residente y a la proyección exterior. Los progresos sociales no empiezan en las instituciones, sino más bien culminan y se materializan en políticas que se formalizan en ellas. Pero antes hay que combatir por nuevos derechos (y responsabilidades) de cara a legitimar esta exigencia. La exigencia del derecho surge de la rebelión moral, del deseo de unas libertades y unas oportunidades. La ciudad del deseo no es la ciudad ideal, utópica y especulativa, sino la ciudad que se quiere y reclama, mezcla de conocimiento cotidiano y de misterio, de seguridades y de encuentros, de libertades probables y de transgresiones posibles, de privacidad y de inmersión en lo colectivo.
1. El libro de Allan Jacobs The Streets of the Cities analiza precisamente las ciudades a partir de la calidad -formal y cultural, funcional y social, simbólica y moderna- de sus calles. Entre las cinco primeras se incluyen dos calles de Barcelona, las Ramblas y el Paseo de Gracia; un dato significativo para un barcelonés que, sin embargo, no puede olvidar que en los años 60 el mal llamado urbanismo desarrollista estuvo a punto de eliminar estos paseos urbanos en beneficio de las vías rápidas. Por fortuna la ciudadanía resistió y los nuevos rumbos de los años 80 nos devolvieron la cultura de Cerdà, el urbanista de la cuadricula que declaró: "en la ciudad las calles no son carreteras" y la priorización del espacio público como estrategia para "hacer ciudad sobre la "ciudad".
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